A Boeingnek erősebb jövőképre van szüksége a válságból való kilábaláshoz

Dave Calhoun a Boeing vezérigazgatója lett annak idején legalacsonyabb apály két éve. Küldetése az volt, hogy helyreállítsa a cégbe vetett bizalmat, miután kiderült, hogy a Boeing félrevezette a szabályozó hatóságokat a hibás 737 Max sugárhajtású repülőgép tanúsításának felgyorsítása érdekében, ami halálos következményekkel járt. Ma már magának Calhounnak vagy néhány felsővezetőjének távoznia kell ahhoz, hogy elérje ezt a célt.

Az elmúlt hetekben a Ryanair vezetői Emirates Airlines, lízingcégek Avon és a Air Lease Corporation mind nyíltan szorgalmazták a vállalat teljesítményének, kultúrájának, stratégiájának vagy akár vezetőinek megváltoztatását. Michael O'Leary a Ryanairtől ezen a héten mondott Calhoun „kifut az időből”. 

A kommentek egy borzasztó első negyedéves eredményeket követnek közlemény a múlt hónapban, amelyben a Boeing számos új változást és késést mutatott be, mivel a legtöbb polgári repülőgép és védelmi program nem fog tervezni. 

Most az akar váltás központja Chicagótól Arlingtonig (Virginia állam) található, ahol a Pentagon található, egy távolságra Washington DC-től, és kényelmesebb hely a keleti parton maradó vezetői csapat néhány tagja számára. 

Egyes kereskedelmi repülőgép-ügyfelek számára csak egy következtetést lehet levonni abból a döntésből, hogy még távolabb költöznek Seattle-től, ahol a vállalat hagyományos repülési szakértelme rejlik. A Boeing vezetése inkább menedéket szeretne a kormány szárnyai alá húzni, minthogy megbirkózzon a kulcsfontosságú programjai végrehajtásának keményebb kihívásaival. 

Ez biztosan nem a vezetőség szándéka. De az ilyen jelek számítanak. A Boeingnek biztosan nincs szüksége nagyobb jelenlétre Washingtonban. Tavaly is rangsorolt az Open Secrets webhely szerint a lobbiszolgáltatásokra leginkább költő 20 vállalati közé tartozik.

A döntés kérdéseket vet fel azzal kapcsolatban, hogy mennyit változott Calhoun átvétele óta eltelt két év alatt. 

Egyik első fogadalma az volt, hogy befektet a mérnöki képességekbe, amelyek kulcsfontosságúak a program végrehajtásához. Ez annak elismerése volt, hogy a mérnöki készségeket kiüresítette az évekig tartó költségcsökkentés, a kiszervezés és a rövid távú nyereségre való túlzott összpontosítás, ami a Boeing részvényeinek hétszeresét hajtotta 2010 és 2019 között.

A Spotlite mérnöki szakszervezeti magazin szerint az elmúlt évben a vállalat költségvetésének nagyjából háromszorosát költötte fizetésemelésekre a szokásos éves emeléseken kívül, ami 22 millió dollárt tett ki, miközben a vállalat közlése szerint 3,500-ben mintegy 2021 új mérnököt vettek fel. A folyamatos problémák azonban azt sugallják, hogy többet kell tenni.

A mérnökök – és a kereskedelmi ügyfelek – iránti elkötelezettség nyilvánvaló módja az lenne, ha a felső vezetést Seattle-be helyezik. Lehetséges vitatkozni azzal, hogy a vezetésnek a kereskedelmi műveletektől való távolsága részben okolható a Max-katasztrófához vezető problémákért. A mérnököknek már nem volt lehetőségük személyesen kifejezni aggályaikat a felső vezetés felé.

A Boeing azt mondja, hogy „bizakodott a jövőt illetően, az általunk végzett kemény és fontos munkánk miatt”. Azt mondta, hogy ez magában foglalja a biztonsági és minőségi rendszerek javítását, valamint a műszaki fejlesztést. „Ezeknek az alapvető változásoknak a hatása években mérhető” – áll a közleményben. „Néhányan rövid távon kihívásokat is jelentettek számunkra. De ezek a helyes lépések.” 

A Boeing hosszabb távú elképzelése azonban továbbra is tisztázatlan. Richard Aboulafia, az AeroDynamic Advisory tanácsadója rámutat, hogy a Boeing az elmúlt öt évben jelentősen alul költött kereskedelmi kutatásra és fejlesztésre riválisához képest, az Airbushoz képest.

Ezen változnia kell, ha a vállalat pótolni akarja az elvesztett teret. A Boeing azt ígérte, hogy a K+F idén kétszámjegyű növekedést fog elérni. De még nagyobb ambícióra van szükség. Az egyetlen módja annak, hogy utolérje az Airbus vezetését, ha lemond a korábbi menedzsment rövid távú gondolkodásáról, és olyan új repülőgépbe fektet be, amely nagyobb előnyöket kínál, mint riválisa.

Ehhez a Boeingnek hatalmas adománygyűjtést kell indítania. A 45 milliárd dolláros adósság az Airbus nettó készpénzével szemben az amerikai vállalat nem tudja befektetni azt a 10 milliárd dollárt, amely egy új repülőgéphez lenne szükséges.

A cég ragaszkodik ahhoz, hogy jogokkal kapcsolatos probléma nem szerepel a kártyákon. Egyes elemzők becslése szerint azonban a Boeingnek 20 milliárd dollárra vagy többre lehet szüksége a jelenlegi kihívások kezeléséhez, és új repülőgépekkel szálljon szembe az Airbusszal. Ez a történelem legnagyobb részvényalap-bevonása közé tartozik. A befektetők valószínűleg nem fizetik ki a számlát anélkül, hogy kivonnák az árat. Ha a sokat ígért javulás a végrehajtásban nem valósul meg hamarosan, fennáll annak a veszélye, hogy Calhoun és/vagy felső vezetése lesz a fizetendő.

[e-mail védett]