A Boeing 2035-ig nem dob ki új (potenciálisan autonóm) utasszállítót; Azt ígéri, hogy 2026-ban visszaadja a készpénzt a befektetőknek

BoeingBA
arra számít, hogy 2026-ig megoldja a kereskedelmi repülőgépek és védelmi üzletágakban felmerülő számos problémát, és elkezdi visszafizetni a készpénzt a befektetőknek, de David Calhoun vezérigazgató azt mondta, hogy a vállalat a következő öt-hat évben nem fejleszt új sugárhajtású repülőgépet, és csak egyet fog dobni. a következő évtized közepén, ha rendelkezik olyan technológiával, amely jelentősen csökkenti a repülőgép környezetterhelését a jelenlegi repülőgépekhez képest.

A befektetőknek szóló szerdai előadásában Calhoun elmondta, hogy az üzemanyag-hatékonyság javítását és a szén-dioxid-kibocsátás csökkentését célzó technológia fejlesztése „lehet a sátor hosszú rúdja” egy új, középkategóriás utasszállító repülőgép bemutatásakor, ami az elemzők szerint. A Boeingnek fel kell vennie a versenyt az Airbus nagy hatótávolságú, egyfolyosós A321XLR-jével. Ha a Boeing nem tud sokkal nagyobb, legalább 20%-os hatékonyságot nyújtani, „nem lesz repülőgép” – mondta Calhoun.

A legfontosabb elemről – a motorokról – azt mondta, hogy nincs olyan fejlesztés, ami 20%-kal jobb üzemanyag-hatékonyságot eredményezne 2030-ra. „Nem hiszem, hogy ebben az évtizedben még a rajzasztalig sem fogunk eljutni.”

Ez egy jelentős lépés jobbra a vállalat idővonalában, amely az elmúlt évtized második felének nagy részében oda-vissza mozgott. hogy építsenek-e új középkategóriás gépet. Az év elején Calhoun sugallni látszott hogy a tervezési munka néhány éven belül elkezdődhet.

Calhoun szerint a Boeing következő utasszállító repülőgépét úgy tervezték, hogy önállóan repüljön, bár lehet, hogy a kezdetektől fogva nem üzemel pilóták nélkül. Azt mondta, hogy a Wisk, egy kaliforniai székhelyű vállalat, amelyben a Boeing irányító részesedéssel rendelkezik amely egy négyüléses autonóm elektromos függőleges fel- és leszálló repülőgépet fejleszt légi taxiként szolgál, az egyik kulcsfontosságú útja a vállalatnak az autonóm repülési technológia fejlesztésében.

Calhoun azt mondta, nem várja el, hogy a légi taxik nagy eladók lennének, és „nem fogja megmozgatni a tűt egy csomót”, de a Wisk repülőgépeinek piacra dobása „megtanítja az FAA-t” az autonóm repülőgépek biztonságának tanúsítására, valamint a burkolásra. a technológia nagyobb hatású felhasználásának módja a kereskedelmi repülésben.

Calhoun és Brian West pénzügyi igazgató a 737 MAX 2019-es üzembe helyezése előtt először igyekezett részletes előrejelzést adni a Wall Streetnek, kifejtve nyilatkozatukat a a múlt heti harmadik negyedéves eredményt hogy a szabad cash flow-t tekintik a vállalati fordulat legfontosabb mérőszámának.

A Boeing várhatóan 737-ben szállítja le az utolsó 787-es és 2025-es utasszállító repülőgépet, amely 6-ben volt raktárban, így megszűnik a tárolásuk és az átszerelésük miatti súlyos pénzügyi nehézség. West azt várja, hogy ez lehetővé tegye, hogy a Boeing kereskedelmi repülőgépekkel foglalkozó részlege visszatérjen a „pénzcsempész” kategóriájába, ami 10 milliárd dollár szabad cash flow-t generál. Azzal együtt, hogy a Boeing védelmi részlege a fix áras állami szerződésekkel kapcsolatos költséges problémákon dolgozik, és a Boeing védelmi részlege visszaáll a pozitív cash flow-ra, a vállalat arra számít, hogy a 2025-26-os időszakra körülbelül évi XNUMX milliárd dollár szabad cash flow-t generál, ami lehetővé teszi a fizetést. csökkenti az adósságot, normalizálja a mérleget, és kezdje el újra a készpénzt visszaadni a részvényeseknek.

Tekintettel arra, hogy a Boeing még mindig abnormálisan sok repülőgépen ül – 270 elkészült 737 MAX gépen és 115 787-en nagyjából 23 milliárd dollár értékben –, „könnyű lesz ezeket az ügyfeleknek átadni, hogy elérjék a szabad cash flow-t. . . még akkor is, ha minden más rosszul sül el” – írta Ronald Epstein, a Bank of America elemzője a hét elején egy feljegyzésében, amelyben megkérdőjelezi a vállalat döntését a mérőszám hangsúlyozására. A korábbi vezérigazgató, Dennis Muillenburg vezetése alatt a szabad cash flow-ra való rövid távú összpontosítás egyike volt annak a sok problémának, amellyel a cég küszködött, beleértve a 737 MAX földelést, a 787 minőségi problémákat és a védelmi üzletágának veszteségeit – mutatott rá Epstein. „A kultúra megváltoztatása, amely végül azt eredményezte, hogy a vállalatot először meg kellett fordítani, vitathatatlanul sokkal nehezebb.”

A Boeing azt reméli, hogy a 737 MAX gyártását jövőre az alacsony havi 30-ról a legalacsonyabb havi 40-esre emeli a második félévben, és végül havi 50-re 2025–26-ban, havi 10 787-essel és négy még hátralévővel együtt. - 777X minősítéssel kell rendelkeznie. A Boeing jövőre 400–450 MAX repülőgépet kíván szállítani, és 3–5 milliárd dollár szabad cash flow-t kíván elkönyvelni, szemben az idei 375 szállítással, 1.5–2 milliárd dollár szabad cash flow-val.

A Boeing részvényei 2.8%-kal emelkedtek szerdán, és 147.41 dolláron zártak.