A Boeing leszállt. Gyorsan felépülhet.

A BoeingBA
A társaság második negyedéves eredménye vegyes volt. Az előző év azonos időszakához képest a bevételek változatlanok maradtak, a bevételek gyengébbek, a pénzforgalom erősebb.

Egy hétköznapi szemlélő könnyen arra a következtetésre juthat, hogy az ország legnagyobb repülőgép-ipari vállalata az elmúlt évet oldalirányú mozgással töltötte, annak ellenére, hogy David Calhoun vezérigazgató kijelentette, hogy „A második negyedévben jelentős előrelépést értünk el a kulcsfontosságú programok között, és lendületet adunk a fordulatunknak”.

A befektetői közösség nagy része jellegzetes türelmetlenséggel válaszolt, de ez az, amit elvárhat, ha egy hosszú ciklusú üzletben olyan emberekkel foglalkozik, akik a legutóbbi negyedév alapján élnek és halnak meg.

A számok mögé pillantva arra lehet következtetni, hogy Calhounnak igaza van, és hogy a Boeing visszaútja 106 éves történetének egyik legnehezebb időszakából nem tarthat olyan sokáig, mint azt egyes elemzők várják.

Nem mintha a kudarcok valami újat jelentenének a cég számára. Amikor a második világháború véget ért, a Boeing hatalmas védelmi munkaerő 90%-kal csökkent. Egy generációval később a kereskedelmi munkaerő 75%-kal csökkent a Nixon-korszak recessziója miatt.

Így amikor a Boeing észreveszi honlapján, hogy a repülőgépipar rugalmas, tudja, honnan beszél. A cég régóta közreműködik az agytrösztömben, így nem ez az első durva folt, amin láttam, hogy sikerült legyőzni.

Soha senki nem állította, hogy a kettős összeomlásból való felépülés és a legfontosabb termék földelése lineáris lenne. Az sem valószínű, hogy a repülőgép-szektor egyszerűen visszaáll a normális kerékvágásba a globális világjárvány következtében. A versenytárs Airbus ugyanazokat a leckéket tanulja az ellátási láncok törékenységéről, mint a Boeing.

A ValueLine befektetési felmérése azonban úgy becsüli, hogy a Boeing éves bevétele az évtized közepére ismét eléri a 100 milliárd dollárt, ezt a számot a vállalat csak egyszer tudta felülmúlni története során – 2018-ban, amikor az első 737 Max lezuhant Indonéziában.

Ez a tragédia, amelyet a világjárvány tetézett, azt a látszatot keltette, hogy a vállalat közelmúltbeli problémái az űrhajózási környezet krónikus jellemzői lehetnek.

De nézze meg közelebbről, kezdve a Boeing Commercial Airplanes-szel, a vállalat azon részével, amely sugárhajtású repülőgépeket gyárt, és egy átlagos évben az eladások kétharmadát adja.

A 737-es, a Boeing egyetlen egyfolyosós sugárhajtású repülőgépe, amely még mindig a legszélesebb körben használt a világon, visszatért a szolgálatba, és 189-ben eddig 2022 leszállítást ért el. A vállalat számításai szerint idén 400-at szállítanak ki, ami talán még több lesz, ha Kína feloldja a korlátozásokat. A készletben lévő közel 300 kész, de még át nem adott 737-es fele eredetileg Kínába került.

Úgy tűnik, hogy a piacon a Max-szel, a 737-es egyetlen, még gyártás alatt álló verziójával kapcsolatos kétségek gyorsan eloszlanak. A Delta a Farnborough Air Show-n bejelentette a 100 Max-ra szóló megrendelést, a Vietjet 200 Max-ra, a Norwegian 50-re, és fél tucat másik fuvarozó adott hivatalos rendelést.

A Boeing bevételi felhívásában közölte, hogy a 737-es két további változatának, a Max 7-nek és a Max 10-nek az FAA-tanúsítványát várják még ebben az évben. Így a vállalat legfontosabb kereskedelmi terméke valószínűleg egyenletes pénzáramlást fog generálni az évtized hátralévő részében.

A szélestestekkel kapcsolatban Calhoun vezérigazgató jelezte, hogy a rendkívül jövedelmező 787 Dreamliner gyártási problémái megoldódtak, és a rendkívül jövedelmező twinjet valószínűleg a harmadik negyedévben folytatja a szállítást. Adam Levine-Weinberg, a The Motley Fool munkatársa szerint 120 kész repülőgép áll rendelkezésre a Dreamliner szerint a következő két évben akár 10 milliárd dollár készpénzt termelhet.

A 777X-et, amely a Boeing legnagyobb széles törzsének szánták, miután a 747-es gyártását befejezik, kezdeti szállításait 2025-re tolták vissza (az eredeti terv 2020-ra szólt). Működési gazdaságai azonban félelmetes versenytárssá teszik a piac széles testű szegmensében egy olyan időszakban, amikor a nemzetközi utazások várhatóan teljesen kilábalnak a világjárványból.

A Boeing kereskedelmi repülőgép-üzlete tehát az évtized hátralévő részében újra felpörög. Lehet, hogy a vállalat nem tudja felvenni a versenyt az Airbus keskenytörzsű sugárhajtású repülőgépek eladásaival, de jövedelmező széles törzsű franchise-jai valószínűleg a legjobbak az európai repülőgépgyártó kínálatában.

A Boeing Global Services, amely eladásait nagyrészt a vállalat kereskedelmi utasszállító repülőgépeinek bázisából építi ki, jól teljesített a második negyedévben, bevétele 6%-kal (4.3 milliárd dollárra), bevétele pedig 37%-kal nőtt az előző év azonos időszakához képest. A vállalat szolgáltatási területe továbbra is viszonylag kicsi a globális kereskedelmi flottában való részesedéséhez képest, ami további növekedési lehetőségeket rejt magában az elkövetkező években.

A Global Services működési árrése, amely közel 17% volt a második negyedévben, erőteljesebb, mint a Boeing gyártási üzletágainak árrése. Ez igazolja azt a döntést, hogy a szolgáltatásokat külön profitközponttá tegyük, saját költségstruktúrával.

De ott van a Boeing Defense & Space, amely az elmúlt években krónikusan alulteljesített. Az üzletág kulcsfontosságú versenyeket veszített el, miközben nem tudta végrehajtani az új üzletet, amelyet megnyert. A bevételek 93%-kal csökkentek az előző év azonos időszakához képest a második negyedévben, nem kis részben több katonai program ellen felhozott vádak miatt.

A legtöbb ilyen program, köztük egy új tanker és egy kiképző a légierő számára, biztonságosnak tűnik a jövőben. Az már más kérdés, hogy ésszerű megtérülési rátát termelnek-e. Az évtized közepére a védelmi műveletek valószínűleg jobban visszafogják az eredményeket, mint a kereskedelmi műveletek, a hazai katonai kiadások erőteljes szintje ellenére.

Azonban kevés jele van annak, hogy a Boeing vállalat azt tervezi, hogy felhagy védelmi üzletágával. Amint az eredmények 2018 óta bizonyítják, hasznos egy olyan üzleti egység létrehozása, amely nem függ a kereskedelmi konjunktúrától, hogy kiegyenlítse a bevételeket és a megtérülést a szűkös években. A kérdés az, hogy a Boeing Defense & Space képes lesz-e a jövőben teljesíteni a benne rejlő lehetőségeket.

A cég a közelmúltban Ted Colbertet, a Global Services vezetőjét a védelmi üzletág élére ültette, hogy visszaállítsa az egyensúlyt. A Boeing bennfentesei szerint, ha Colbert a Defense & Space-nél eléri azt, amit a Global Services-nél, akkor a jövőben az egész vállalat élére pályázik. Legalább új perspektívát hoz a vállalat üzleti mixének kulcsfontosságú elemébe.

Ahogy fentebb említettük, a Boeing hozzájárul az agytrösztömhöz.