A Boeing új főhadiszállást talált. De az ügyfelek attól tartanak, hogy „eltévedt”

A Boeing döntése, hogy Chicagóból a virginiai Arlingtonba helyezi át vállalati központját, új fejezetet kellett volna jeleznie az ipari óriás történetében. Ehelyett a lépés bírálatokat váltott ki amiatt, hogy a vezetést távolabbra vitték a vállalat szellemi otthonától, a seattle-i kereskedelmi repülőgépgyáraktól, és közelebb kerültek védelmi műveleteihez.

A szakszervezetek és az iparági szakértők aggodalmukat fejezték ki, némi figyelmeztetéssel, hogy az űrrepülési csoport rossz irányba halad, éppen akkor, amikor ki akar szabadulni a 737 Max tragikus lezuhanásából, valamint a polgári és katonai programok visszaeséséből, amelyek megrendítették a befektetők bizalmát.

"Ezt a vállalat kereskedelmi repülési részlegének feladásaként érzékelik" - mondta Ray Goforth, a több mint 14,000 XNUMX Boeing-alkalmazottat képviselő Society of Professional Engineering Employees in Aerospace ügyvezető igazgatója.

A dolgozók azt hallották, hogy „senki nem fogja megoldani a problémákat – arra összpontosítanak, hogy hol szerezhetnek több pénzt” – tette hozzá. „Úgy tűnik, hogy a cég mágikus megoldástól varázslatos megoldás felé mozdul el.”

A Boeing főhadiszállásának elhelyezkedése érzékeny téma. A csoport székhelyét Seattle-ből Chicagóba helyezte át 2001-ben, négy évvel a McDonnell Douglasszal való egyesülés után. A kritikusok szerint a vezetők jobban összpontosítottak a Wall Street meghódítására, mint a mérnöki kiválóságra. A Boeing több mint 40 milliárd dollárt költött részvény-visszavásárlásokra 2013 és 2019 között.

A Boeing szerint a Pentagontól egy mérföldre lévő telephelyre költözéssel közelebb kerülne az ügyfelekhez és az érdekelt felekhez, valamint a mérnöki tehetségekhez, mivel új munkatársakat kíván vonzani. A vállalat védelmi üzletága több bevételt hoz, mint kereskedelmi ága.

Az Egyesült Államok öt legnagyobb repülőgép- és védelmi vállalata közül négy most Washington DC külvárosában fog székhellyel rendelkezni, ahogy a Boeing csatlakozik a Lockheed Martinhoz, a Northrop Grummanhoz és a General Dynamicshoz. A fővárosban található a Szövetségi Légiközlekedési Hivatal (FAA), az Egyesült Államok szabályozó hatósága is, amely fokozottan ellenőrizte a céget.

Egy interaktív grafika pillanatképet lát. Ennek valószínűleg az az oka, hogy offline állapotban van, vagy a JavaScript le van tiltva a böngészőjében.

A székhelyváltás bölcsességéről szóló vitát beárnyékolták a gyenge első negyedéves eredmények, amelyek rávilágítottak a vállalat előtt álló kihívásokra. Boeing múlt hónapban kiderült 1.2 milliárd dolláros költség az év első három hónapjában, beleértve a 660 millió dollárt két Air Force One repülőgép, az amerikai elnöki repülőgép gyártásához kapcsolódóan.

Polgári oldalon a vállalat bejelentette, hogy 777-ig tovább halasztja széles törzsű 2025X repülőgépét, amely az előrejelzések szerint további 1.5 milliárd dollárba kerül. A Boeing a vártnál lassabban halad a több száz 737 Max-repülőgépből álló rendelésállomány felszámolása terén is, amely a repülőgép globális földelése során gyűlt össze. két ütközés 2018-ban és 2019-ben. Mindeközben a széles törzsű 787 Dreamliner vásárlóinak szállítása a minőség-ellenőrzési problémák miatt továbbra is felfüggesztésre kerül.

A rossz hír nehezedett a részvényeire. 40 százalékos visszaesés január óta, a Boeing az egyetlen öt nagy védelmi vállalat részvénye, amely idén esett vissza. megújult a befektetői lelkesedés az ágazat számára Oroszország ukrajnai háborúja nyomán.

Az ismétlődő késések csalódást okoztak a Boeing néhány legnagyobb ügyfelének, akik közül sokan a sugárhajtású flották bővítésére törekednek, miközben az utasok visszatérnek az egekbe a koronavírus-járvány elleni fékezések lazítását követően.

Michael O'Leary, a Ryanair vezérigazgatója ezt mondta hétfőn elsöprő változások A Boeing felső vezetése számára szükséges volt, míg februárban az American Airlines közölte, hogy kénytelen volt átrendezni nyári menetrendjét, „mivel a Boeing továbbra sem tudta szállítani 787-8-as repülőgépeinket”.

Tovább rontja a helyzetet, hogy a Boeing ősi riválisa, az Airbus jelentős értékesítési vezető pozíciót épített ki a piac keskenytörzsű szegmensében. Az európai repülőgépgyártó nemrég bejelentette tervek agresszívan fokozni népszerű A320-as sugárhajtású repülőgép-családjának gyártását, beleértve egy második összeszerelősort az Egyesült Államokban az alabamai Mobile-i üzemben.

„Egyértelmű, hogy a Boeing, különösen a kereskedelmi oldalon, nagy kihívásokkal néz szembe” – mondta John Plueger, az Air Lease, a vállalat egyik legnagyobb ügyfele vezérigazgatója, aki még mindig körülbelül egy tucat 787-es repülőgépre vár. „Véleményünk szerint, tekintettel a Boeinggel az elmúlt két évre visszamenőleg, reméljük, hogy ez év végéig legalább egy 787-est beszerezhetünk. Remélem, tévedek, remélem, még sok ilyet kapunk.”

A Virginiába költözés „megerősítené a kapcsolatokat a védelemmel és remélhetőleg az olyan szabályozókkal, mint az FAA, és ez rendben van” – tette hozzá Plueger. "De véleményünk szerint nincs olyan, mint a szemgolyó közvetlenül a gyártósoron."

A Boeing néhány ügyfele tovább ment: Dómhnal Slattery, a világ második legnagyobb bérbeadójának, az Avolonnak a főnöke egy ebben a hónapban tartott iparági konferencián azt mondta, hogy a vállalat „eltévedt”. „Alapvetően újra kell gondolnia stratégiai jelentőségét a piacon” – mondta, hozzátéve, hogy ehhez „friss jövőképre, esetleg új vezetésre van szükség”. 

A nyilvános megrovás ritka egy olyan iparágban, ahol a nézeteltéréseket általában zárt ajtók mögött tartják. Két másik vezető, akivel a Financial Times megkeresett privátban, azt a nézetet hangoztatta, hogy a Boeing számára előnyös lenne az új vezetés, és megkérdőjelezte a kulcsfontosságú programok végrehajtását. Dave Calhoun, a Boeing vezérigazgatója és hosszú távú igazgatósági tagja nagyobb átláthatóságot és a vállalat mérnöki gyökereihez való visszatérést ígért, amikor 2019-ben átvette Dennis Muilenburg irányítását.

A Boeing könyörtelen gyártási problémái „csak a vezető szerep hiánya a csúcson” – mondta Richard Aboulafia, az AeroDynamic Advisory repülőgépipari tanácsadója. Hozzátette, hogy „megzavarta a terv hiánya” a céggel kapcsolatban.

Egy személy, aki ismeri a Boeing gondolkodását, ragaszkodott hozzá, hogy a bizalom helyreállításához nincs szükség vezetésváltásra. A Boeing nem kívánta kommentálni az ügyet.

Egyes ügyfelek csalódottsága ellenére a cégnek vannak támogatói, és továbbra is nyer megrendeléseket, többek között a közelmúltban a német Lufthansától is. A Southwest Airlines vezetője, Bob Jordan idén „nagyszerű partnernek” nevezte a Boeinget. 

De a csoport azon döntése, hogy áthelyezi székhelyét, felerősítette a termelés és a mérnöki aggodalmakat.

„Ha megnézzük az elmúlt negyedévek előzményeit, nagyjából minden fontosabb programjukért felelősséget vállaltak, mind a védelmi, mind a kereskedelmi területen. Amit ők csinálnak, nem könnyű megépíteni ezeket a gépeket, de úgy tűnik, hogy több nehézséggel küzdenek, mint társaik” – mondta Ron Epstein, a Bank of America elemzője, hozzátéve, hogy sok probléma a „mérnökséggel” kapcsolatos.

A cég ragaszkodik ahhoz, hogy a dolgok megváltoztak a Max-balesetek óta. Calhoun a múlt hónapban megvédte a vállalat kultúráját egy befektetői felhívás során, mondván: „Semmilyen módon nem tulajdonítom a tanúsítási problémáinkat és a határidőket a mérnöki hiányosságoknak.”

A Boeing azt mondta az FT-nek, hogy „átfogó lépéseket tesz a mérnöki kiválóság megerősítése, a minőség javítása, valamint a stabilitás és a kiszámíthatóság növelése érdekében az üzletben”. „Hosszú ciklusú vállalkozás vagyunk, és az átalakuló út, amelyen haladunk, években mérhető; nem negyedéveket vagy hónapokat” – tette hozzá.

Brian West, a Boeing pénzügyi vezérigazgató-helyettese egy múlt heti konferencián azt mondta, hogy a vállalat „a sarkon áll”. 

Hozzátette, hogy a legfontosabb mérföldkövei a 787-esek szállítása, a további 737-es Maxek szállítása és a fenntartható pénzforgalom megteremtése voltak. „Ez a három dolog a legfontosabb elem, amelyre nap mint nap gondolunk. És úgy gondolom, hogy ahogy haladunk az év folyamán, elkezdjük ledönteni ezeket a mérföldköveket” – mondta West.

A pénzforgalom generálása kritikus fontosságú, ha a Boeingnek – amelynek még mindig 45 milliárd dollár nettó adóssága van – szüksége van a befektetések finanszírozására, különösen az új repülőgépekre, mivel az iparágnak nyomás nehezedik a szén-dioxid-kibocsátása miatt. Egyes elemzők úgy vélik, hogy a vállalatnak előbb-utóbb tőkét kell emelnie.

Más hosszú távú megfigyelők azt javasolták, hogy a vállalatnak le kell választania kereskedelmi ágát a védelmi üzletágáról, hogy túlélje – ezt az ötletet a Boeing gondolkodását ismerő személy elutasította, és azt mondta, hogy „egyáltalán nem”. A Boeing nem kívánta kommentálni a javaslatot.

Az elkövetkező hónapok kulcsfontosságúak lesznek a csoport számára, hogy meggyőzze a befektetőket – és az ügyfeleket –, hogy teljesíti a mérföldköveit. „[Mi] mindig is hatalmas támogatói és vásárlói voltunk a Boeing cég repülőgépeinek. . . Megbízható partnernek kell lennie. Képesnek kell lennie a megrendelt repülőgépek szállítására” – mondta az Air Lease Plueger.