A Boeing és az Airbus rekord Air India-megrendelése egy Basket-Case légitársaság nagy tétjére támaszkodik

Az elmúlt néhány évtizedben India gyorsan növekvő gazdasága és lakossága számos induló légitársaságot csábított a végzetébe. A Tata Group óriáskonszern most drága fogadást köt, hogy a világ második legnépesebb országában a légi közlekedésben régóta rejlő lehetőségeket profitra fordíthassák.

Miután tavaly 2.4 milliárd dollárért megvásárolta a kormánytól a veszteséges légitársaság Air India légitársaságot, a mumbai székhelyű Tata kedden 250 repülőgép megvásárlására vonatkozó megállapodást mutatott be az Airbustól és 220 repülőgépet a Boeingtől.BA
. Ez a történelem legnagyobb utasszállító rendelése, amely meghaladta az American Airlines 460-ben megvásárlására vállalt 2011 repülőgépet. Az árat nem közölték, de még jelentős engedmények mellett is több tízmilliárd dollár értékű lesz. Valószínű azonban, hogy a rendelés csak akkor lesz teljesen kitöltve, ha Tata meg tudja fordítani az Air Indiát, egy légitársaság kosaras dobozát.

„Szükségük van az üzleti stratégiájukra ahhoz, hogy kidolgozzák ezeket a gépeket” – mondja Richard Aboulafia, az AeroDynamic Advisory légiközlekedési tanácsadója. Forbes.

A vásárlás a Tata Csoport masszívan ambiciózus növekedési tervének része, amely jelenleg mindössze 230 repülőgépet üzemeltet az általa irányított légitársaságok közül. A Tata egyesíti az Air Indiát a teljes körű szolgáltatást nyújtó Vistara légitársasággal, amely a Singapore Airlines vegyesvállalata, miközben egyesíti az AirAsia India és az Air India Express fapados légitársaságait.

Mindenki pénzt veszít. Ezek és a különböző vállalati kultúrák ötvözése, miközben a jövedelmezőség felé tereli őket, komoly feladat a kemény versennyel szemben. Az Emirates és a Qatar légitársaságok domináns részesedést szereztek a jövedelmező, Perzsa-öbölön áthaladó nemzetközi útvonalakon, míg az IndiGo, az ország legnagyobb légitársasága által vezetett fapados légitársaságok rossz hazai riválisok.

A Tata Csoport számos kihívással néz szembe. Az Air India imázsát rontotta a rossz időben történő teljesítmény és a lehangoló, bürokratikus ügyfélszolgálat. Az eladás előtt a kormány azt mondta, hogy a légitársaság napi 2.6 millió dollárt veszít.

Kérdőjel, hogy a Tata Group mennyire elkötelezett a hosszú távúnak ígérkező csatában, mondja Aboulafia. Az Air India megvásárlása egy örökség visszaszerzése volt a Tata család számára, amely 1932-ben megalapította a légitársaságot, és India legnagyobb légitársaságává építette, mielőtt 1953-ban államosították volna. A légi közlekedés azonban távol áll a mai konszern alaptevékenységétől. Ez IT-outsourcing lenne – a Tata Consultancy Services India legnagyobb technológiai vállalata –, ezt követi a ruházati, acél- és autógyártás.

India gazdasági növekedése a befektetőket új légitársaságok felvonulásának finanszírozására csábította, mióta a kormány az 1990-es években megkezdte a légi közlekedés privatizációját. Az indiai légi utasok száma 2.5-szeresére nőtt 2010-hez képest, 167-ben 2019 millióra emelkedett a világjárvány kráteres utazása előtt. az ICAO adatai. De az IndiGo-n kívül az indiai légitársaságok szinte egyöntetűen veszteségesek voltak, olyan nagy horderejű kudarcokkal, mint a Kingfisher és a Jet Airways. Gátolja őket a magas üzemanyagadók, a túlszabályozás, a nem hatékony repülőterek és szolgáltatók, valamint a kemény verseny. Az Air India is része volt a problémának. 2007 óta veszteséges, amikor összeolvadt az Indian Airlines-szal, a kormány támogatásának köszönhetően mesterségesen alacsonyan tudta tartani a viteldíjakat.

Az Air India jelenleg a magánszektorban dolgozik, és a kormány 80 új repülőtér építését tervezi a következő öt évben, ezzel összesen 220 lesz, miközben az előrejelzések továbbra is a légi közlekedés nagy növekedését jósolják. A Boeing tervei szerint Indiában az utasforgalom 7-ig évente 2041%-kal fog növekedni, ami 2,210 új gép eladásához vezet ezalatt az időszak alatt.

Indiát széles körben alulszolgáltnak tekintik. A Jefferies elemzői szerint az indiai légitársaságoknak 646 gépük van, szemben a kínai 3,922-vel.

– Mindig a jövőről van szó, igaz? Brendan Sobie, egy szingapúri légitársasági tanácsadó elmondja Forbes. "De sok alapvető probléma, amely akadályozza az indiai fuvarozók nyereségességét, soha nem oldódott meg igazán."

A Tata költséges játékot hajt végre, hogy nagyobb részesedést szerezzen a nemzetközi piacon: 60 szélestörzsű repülőgép – 20 Boeing 787 és 10 777X, valamint 40 Airbus A350 – vásárlását tervezi. Ez jó hír a repülőgépgyártóknak. A nagyobb gépeken magasabb haszonkulcsot aratnak, de a világjárvány óta alig volt rájuk kereslet, mivel a szűkebb gépeken jelentősen megélénkültek a megrendelések.

Az Air India azonban lábujjhegyen fog találkozni félelmetes ellenfelekkel az Emirátusokban és Katarban, amelyek részben az indiánok öbölbe történő szállításával, majd központjaikon Európába és az Egyesült Államokba történő szállításával gyarapodtak.

Lehet, hogy nem nulla összegű játék. Ha az indiai piac a várt módon növekszik, „sok játékos számára van hely” – mondja Sobie.

De ez messze nem adott. „Bizonyára a Modi-kormánynak volt egy növekedést támogató programja” – mondja Aboulafia. „De India repülési és űrhajózási szempontból a csalódások országának bizonyult.”