A kerékpárutak nem teszik biztonságossá a kerékpározást

Mindenki támogatja a biztonságos kerékpározást, de a kerékpárutak nem biztonságosak. Ezt ismét megmutatta Sarah Langenkamp, ​​az amerikai külügyminisztérium külügyi tisztjének tragikus halála augusztus 25-én.

Langenkamp, ​​aki nemrég tért vissza Ukrajnából, nappal kerékpározott a marylandi Bethesda államban, a River Road egyik kerékpársávjában, amikor gyermeke iskolájában tartott találkozóról tért vissza, amikor egy Volvo platós teherautó jobbra kanyarodott az útról egy parkolóba, és elütötte. Sérülései halálosak voltak.

Az Országos Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatal becslése szerint A legfrissebb adatok szerint 938-ban 2020 kerékpáros halt meg az utakon. Ez 9 százalékkal több, mint 2019-ben, és a legmagasabb szám 1987 óta. A sérüléseket 10,171 21-re becsülték, ami XNUMX százalékkal kevesebb, mint az előző évben.

Ideje újragondolni a kerékpárutak koncepcióját, mint biztonságos teret a kerékpárosok számára. Miért? Mert lehetetlen úgy kialakítani kerékpárutakat, hogy a járművek ne kanyarodjanak be ezekbe a mélygarázsokba, föld feletti parkolókba, és a kereszteződésekben jobbra vagy balra kanyarodjanak.

Langenkamp esetében a teherautó-sofőr egy kereskedelmi sávba fordult, és nem látta őt. A kerékpárút azon a helyen, ahol sokszor mentem, keskeny és nincs védve az autósávoktól. Azonban még akkor is, ha a kerékpárutakat parkoló autók sorával vagy fizikai sorompóval védik az autósávoktól, akkor is szükség van bejáratokra, hogy az autók el tudjanak jutni a vállalkozásokhoz vagy kanyarodni tudjanak.

A problémát eredetileg John Forester ipari mérnök írta le 800 oldalas könyvében Hatékony kerékpározás, amely hét kiadással büszkélkedhetett (MIT Press, 2012).

Forester becslése szerint a kerékpárutakon 2.6-szor több a baleset, mint az utakon, mert a kerékpárutak veszélyesebbek. Több autó-kerékpár ütközést jósolt, mert nehéz a kerékpársávok és utak kereszteződéseit olyan biztonságossá tenni, mint a normál utakat. A városi balesetek csaknem 90 százalékát keresztezés vagy kanyarodás okozta – vagy az, hogy a kerékpáros nem tartotta be a KRESZ-t, vagy az autós befordult a kerékpárosba, mint Langenkamp esetében.

A kaliforniai kerékpárút-tervekről írva Forester kijelentette: „Senki, aki forgalmi mérnöki képzettséggel rendelkezik, nem hiszi el, hogy a [kerékpárút]-tervek, amelyek annyira ellentmondanak a szokásos forgalomtechnikai ismereteknek, biztonságos közlekedést eredményeznek… Ha ezeket a terveket a motorizált forgalom valamely osztályára – mondjuk teherautókra vagy motorkerékpárokra – javasolták volna, a tervezőket őrültnek tartották volna.”

Jan Heine, főszerkesztője Kerékpár Negyedév, írt, „Minden sorompó, amely vizuálisan elválasztja a kerékpárost a többi forgalomtól, hatékonyan elrejti a kerékpárost. Ez ellentétes a biztonsággal. A kerékpárosok teljes elhagyása az úttestről, külön bicikliúton még veszélyesebb, mert a sofőrök nem keresik (vagy nem látják) a kerékpárosokat oldalra.” Így folytatta: „Azokon az utcákon, ahol gyakori kereszteződések vannak, a külön utak csak kevésbé teszik biztonságossá a kerékpározást. Szeretném, ha azok, akik szorgalmazzák őket, nézzék meg az adatokat, és ne kérjenek többé olyan létesítményeket, amelyek több balesetet okoznak.”

Bár az Egyesült Államok Közlekedési Minisztériuma kerékpárutakat ajánl, más tanulmányok is hasonló következtetésekre jutottak, mint Forester és Heine, mint pl 2019-es elemzés a kerékpárutakról és balesetekről Coloradóban (amely irodalmi áttekintést is tartalmaz). A szerző arra a következtetésre jutott, hogy az elválasztott kerékpárutak 117 százalékkal növelik a balesetek számát a közös úttesthez képest. Az elválasztott kerékpárutak, amelyeket középsáv, parkolósáv vagy ültetvénysor választ el az autóktól, 400 százalékkal több balesetet okoz, mint egy kerékpársáv.

Sok városi környezetben a kerékpározás legbiztonságosabb helye az autósáv közepén van, ahol a kerékpáros lámpák és sisaklámpák szolgálják a kerékpárost, aki a járművek mögött, nem pedig mellettük kerékpározik. A kerékpárosoknak természetesen nincs helye a városi vagy államközi autópályákon. A kerékpárosok a gépjárművekkel megegyező szabályok szerint közlekedjenek, megálljanak a STOP tábláknál és közlekedési lámpáknál, és jelezzenek, amikor kanyarodnak.

Minden államnak a vezetői vizsgák részeként meg kell tanítania a járművezetőket, hogy tiszteletteljesen bánjanak a kerékpárosokkal, ahogyan más járművekkel is. Például a vezetési és jogosítványi tanterv részeként az államok előírhatják a Hollandiában használt technikát, az úgynevezett Dutch Reach-et. A járművezetőket arra tanítják, hogy jobb kezükkel nyissa ki az autó ajtaját, és kényszerítsék őket arra, hogy ellenőrizzék a közeledő kerékpárosokat.

Veszélyeik ellenére szaporodnak a kerékpárutak. Egy példa: a Washington, DC, Közlekedési Minisztérium több kerékpársávot tervez, köztük egyet a város mindkét oldalán. Connecticut Avenue. A DC Közlekedési Minisztériuma szerint ez a kerékpársáv naponta 7,020 járművet irányítana át a helyi utcákra.

kerületi lakosok rámutattak hogy a terv nem számol azzal, hogy az emberek hogyan mennének át a kerékpárutakon, hogy felszálljanak a buszokra; ahol telekocsis járművek, taxik és szállító sofőrök vettek fel és adnának le embereket és árukat; hogyan lépnének át a kerékpárutakon a kerekesszékesek és gyalogosok; és ahol a teherautók kipakolnának. Mindezek a funkciók veszélyt jelentenek a kerékpárosokra, mivel az esetleges akadályok miatt hirtelen meg kell állniuk, vagy ki kell kanyarodniuk a kerékpársávból és be kell állniuk a forgalomba.

A városok dollármilliókat költenek kerékpárutakra. Ezt a pénzt jobban fel lehetne használni más célokra, például alkalmazásalapú intelligens közlekedési rendszerekre, amelyek összekötik a járművezetőket, a gyalogosokat és a kerékpárosokat, és figyelmeztetik őket az esetleges balesetekre.

A kerékpárutak hamis biztonságérzetet adnak a kerékpárosoknak és a járművezetőknek, ami a balesetek számának növekedéséhez vezet. A kerékpárosoknak tisztában kell lenniük azzal, hogy a Védett kerékpárút kifejezés egy oximoron, a fogalmak ellentmondása. Itt az idő a változtatásra.