Amerikában és Európában az óceánok különülnek el egymástól

Churchill egyszer úgy jellemezte az Egyesült Államokat és az Egyesült Királyságot, mint két országot, amelyet közös nyelv választ el. A légi közlekedésben Európa és az Egyesült Államok két nagy nemzetközi piac, amelyeket közös óceán választ el. És a két piac képletesen és szó szerint is óceánok egymástól jelenleg.

A belföldi amerikai utazások esetében a fellendülés nem zárt le. Nem a piac vagy a kereslet akadályozza meg, hanem a légitársaságok (és repülőterek) azon képessége, hogy felkészüljenek a fellendülésre. Az igaz, hogy Európának is van ilyen problémája, de van még néhány jelentősebb probléma, amellyel az európai légitársaságok szembesülnek, amelyeket legalábbis eddig másként kezeltek az Egyesült Államokban.

Az első és a legfontosabb ezek közül a fenntarthatóság és a károsanyag-kibocsátás. Európában általában ezek hittételek; a légitársaságoktól elvárják a szerepüket. Az Európai Bizottság úgy határozott, hogy a kontinens, vagy annak azon részei, amelyekre a hatásköre kiterjed, „Fit for 55” lesz. Nem, nem 2055, az túl nyilvánvaló lenne. A Fit for 55 azt jelenti, hogy az európai iparnak 55%-kal kell csökkentenie kibocsátását 2030-ig. Ennek érdekében a Bizottság előírja a fenntartható repülési üzemanyagok (SAF) és piaci alapú intézkedések, például a kibocsátáskereskedelem alkalmazását. rendszer, valamint a légi közlekedés esetében a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet globális beszámítási rendszere, a CORSIA. Ezenkívül a Bizottság megadóztatni kívánja a fosszilis alapú tüzelőanyagokat.

Az amerikai légitársaságok is beépítik a SAF-ek szükségességét, de felhatalmazás nélkül. A SAF-ek elérhetősége azonban hamarosan nagy probléma lesz, ha azt akarjuk, hogy gyorsan elterjedjenek. A Lufthansa vezérigazgatója a közelmúltban megjegyezte, hogy a világon jelenleg elérhető összes SAF négy napig nem látja el a légitársaságot. Ha hozzáadjuk a piaci erőket, a hiány, valamint az adók és piaci alapú intézkedések költségeit az európai légitársaságok is be kell tartaniuk, és ennek elkerülhetetlenül költségvonzata lesz.

Az európai Eurocontrol (az európai légiforgalmi koordinációt felügyelő kormányközi ügynökség) hamarosan kiad egy tanulmányt, amely megmutatja, hogy a CO-kibocsátás csökkentése₂ 55-ra (2030-hez képest) 1990%-kal csökkenti a kibocsátást. Azonban még az új technológiák és a rendelkezésre álló SAF-ek legjóindulatúbb forgatókönyve, valamint az iparág által vezérelt hatékonyságnövelés esetén is valószínűleg 32.9–45.7 milliárd euróra emelik a költségeket 2030-ra. Ezzel ellentétes az intuitív módon magasabb bevételi szint, amelyet a megnövekedett utasforgalom okoz. számok szerint ez a leghatékonyabb forgatókönyv a nulla nettó kibocsátás 2050-re történő eléréséhez, mivel ez lehetővé teszi az új technológiákba való befektetést. Más szavakkal, különbséget kell tenni a repülés és a károsanyag-kibocsátás között.

Mindenesetre nagy valószínűséggel emelkednek a repülőjegyek Európában, még akkor is, ha máshol jóindulatú körülményeket feltételezünk – ami persze nem így van, mivel az ukrajnai helyzet súlyosbítja az amúgy is emelkedő olajárakat és általában az inflációt. Ez legalábbis az Atlanti-óceán túloldalán közös aggodalomra ad okot. Az SAF-ek előírása és az adók kivetése azonban támadásnak érzi az európai légitársaságokat.

Az Airlines for Europe legutóbbi éves csúcstalálkozóján ez a téma elöl és középen volt. Van néhány probléma, amelyek ezután fókuszba kerülnek. Az első a „szénszivárgás”. A nagy európai teljes körű szolgáltatást nyújtó légitársaságoknak, mint minden Európából induló légitársaságnak, adót kell fizetniük az Európából induló lábuk után. Az európai fuvarozók számára ez két problémát jelent. Először egy csomópontba – mondjuk Párizsba vagy Frankfurtba – érkező járatért adót kell fizetni, mint a légitársaság összes versenytársa után, majd ha onnan az utas továbbmegy mondjuk Szingapúrba, ott adót kell fizetni a hosszú távú járatért is. Ha ehelyett az utas Isztambulon vagy az Öbölön keresztül repülne, nem valószínű, hogy lesz csatlakozó járat egy európai csomópontba, és csak egy sokkal rövidebb hosszú távú járat után kell adót fizetni.

Másodszor, Európa, Amerikával ellentétben, töredezett szuverén államok csoportosulásaként küzd történelmével, mindegyik saját légiforgalmi irányító ügynökséggel, mindegyiknek megvan a maga ipari kérdése, eljárása és szakszervezete. A légiforgalmi irányító szolgáltatások hatékonyabbak és olcsóbbak az Egyesült Államokban. Nemcsak a járatok lebonyolítása drágább Európában, a széttagoltság azt is jelenti, hogy kevesebb a közvetlen járat, több a visszatartás és több a késés, ami több kibocsátást jelent. Az európai légitársaságok számításai szerint üzemanyagaik 10%-át, ezáltal költségeit és károsanyag-kibocsátását is megtakaríthatják az ATM teljes és teljes reformjával Európa-szerte. Európának lehet egységes légiközlekedési piaca, de 15 év próbálkozás után még mindig nincs egységes európai égboltja.

Ahogy minden politika helyi politika, úgy minden repülés is helyi repülés. Ami a légi közlekedésben elválasztja az Egyesült Államokat és Európát, az több, mint egy óceán. Európa nagy légitársaságai különleges küzdelmekkel küzdenek, amelyek Amerikában láthatatlanok.