Az autógyártók délen fektetnek be, miközben az elektromos járművek megváltoztatják az autóipart

SPRING HILL, Tenn. – Jack Weaver egy polgárháborús csatatéren egy ágyúra mutathat kényelmesen árnyékos pad a hátsó udvarban – földje gazdag múltjának látható jelzője. Ahogy a kisvárosáról beszél, az autók és teherautók hangos dübörgésén túl a parasztháza vörös háza előtti kereszteződésben.

A 82 éves nyugdíjas tejtermelő szinte egész életét Spring Hillben élte le. Látta, ahogy az egykor csendes város Tennessee közepén egy virágzó Nashville külvárossá nő. Spring Hill evolúciója az állam népesedési fellendülésével, valamint új iparágak – különösen az autógyártó cégek – megjelenésével párosult, amelyek több milliárd dollárnyi új beruházást tettek az államba.

„Jó és rossz is” – mondja Weaver, aki a kerítésébe ütköző autók és a General Motors Spring Hill-i üzeme miatt panaszkodik, amelyet 1990-es megnyitása óta hozott. „Egyáltalán nem vagyok a fejlesztés ellen. Én nem. Szerintem az ember nem azt csinál a saját földjével, amit akar.”

Detroit az a város, amely „kerekekre állította a világot”, de olyan városok, mint Spring Hill és mások a szomszédos államokban vonzották a legtöbb befektetést az autógyártóktól az elmúlt években, mivel a termelési prioritások az elektromos járművek akkumulátoros jövője felé tolódnak el.

A cégek minden eddiginél jobban szeretnének elektromos járműveket építeni ott, ahol értékesítik őket, mert a járművek sokkal nehezebbek és nehezebb szállítani, mint a hagyományos belső égésű motorral szerelt modellek. Azt is szeretnék, hogy az akkumulátorgyártó létesítmények a közelben legyenek, hogy elkerüljék az ellátási lánc és a logisztikai problémákat.

Az elsők között fektettek be a déli államokba Ford Motor az 1950-es és 1960-as években Kentuckyban, ezt követték a külföldi székhelyű vagy transzplantációs autógyártók, kezdve a Nissan Motorral, amely 1983-ban gyárat alapított Smyrnában, Tennessee államban. General Motors, Subaru, Toyota Motor és a BMW követte példáját a 1990-es években. Azóta több is történt, köztük a legutóbbi bejelentések Hyundai Motor és a Rivian Automotive hogy több milliárd dolláros üzemet építsen Georgiában.

Ahogy egyre több vállalat tekint Amerika déli felére, a befektetések megváltoztatják a városok tájképét a régióban, valamint az autóipar munkaerőt, az ellátási láncot és a logisztikát. A tisztségviselők szerint azok a cégek, amelyek először délen hoznak létre üzletet, korán előnyökhöz jutnak északi versenytársaikkal és a jövőbeli újoncokkal szemben.

Az autóvezetők azt mondják, hogy több okból fektetnek be Délen: alacsonyabb energiaköltségek, rendelkezésre álló munkaerő és élhetőség miatt. Sok déli állam egyéb, potenciálisan ellentmondásos előnyökkel is jár, mint például a dolgozók alacsonyabb fizetése, milliós adókedvezmények és a szakszervezetek többségében nem működő munkaerő a republikánusok által ellenőrzött, munkajoggal rendelkező államokban.

A váltás azonban egyedi kihívásokkal is jár. Ahogy a Motor City dél felé halad és terjeszkedik, meg kell küzdenie a történelmi ültetvényes gazdaságok megőrzésével, a rabszolgatemetők feltárásával és a polgárok és a helyi politikusok visszaszorításával, akik nem szoktak hozzá a közlekedéshez vagy az iparhoz.

Az autógyártók 45.9 óta 2017 milliárd dollár értékű befektetést jelentettek be a déli államokban a The Center for Automotive Research, a michigani Ann Arborban működő nonprofit agytröszt szerint. Ez az első év, amikor a déli államok legalább 2010 óta megelőzték a közép-nyugati vagy a Nagy-tavak régiót a bejelentett beruházások tekintetében.

A közép-nyugati államokban, mint például Michigan, Ohio és Indiana, 39.9 milliárd dollárnyi bejelentett befektetést hajtottak végre ugyanebben az időkeretben.

A dél felé tartó pénz nagy része – 34.2 milliárd dollár, azaz 74%-a – tavaly óta olyan hagyományos autógyártóktól érkezett, mint a GM, a Hyundai és Ford Motor valamint az EV startup Rivian. Mások, mint pl Volkswagen és a Nissan folytatja a beruházásokat és bővíti tevékenységét délen, főként új elektromos járművek terén.

"Alapvetően a legnagyobb ipari átalakuláson megyünk keresztül, hogy ne lebecsüljem, Amerika történetében" - mondta Scott Keogh, a Volkswagen of America vezérigazgatója a CNBC-nek júniusban. az autógyártó új akkumulátor-laboratóriumában a Tennessee állambeli Chattanoogában. – Jelenleg ez történik ezen a területen.

Keogh kiemelte az energiakapacitást és a költségeket, mint a vállalat Tennessee-be történő befektetéseinek első számú prioritását, beleértve az új összeszerelési és akkumulátor-létesítmények lehetőségét, amelyeket a vállalat tervez. „aktívan” felderítik a helyszíneket számára. Ő és más vezetők további kulcselemként említették az ösztönzőket, az adótámogatásokat, a munkaerő- és munkaerő-képzést.

A Ford vezérigazgatója, Jim Farley szeptemberben hasonló hangsúlyt fektetett az energia költségére és elérhetőségére, és bejelentette 11.4 milliárd dolláros befektetés új jármű- és akkumulátorgyárakban Tennessee-ben és Kentuckyban.

„Együtt akarunk dolgozni olyan államokkal, amelyek nagyon izgatottak, hogy részt vesznek ezen a képzésen, és hozzáférhetnek ehhez az alacsony energiaköltséghez” – mondta Farley az Associated Pressnek.

A legfrissebb adatok szerint Tennessee-ben az egyik legalacsonyabb villamosenergia-árak vannak az országban US Energy Information Administration. Az áram kilowattóránkénti ipari ipari átlagára az államban 6.31 cent volt májusban. Michigan ipari energiaköltsége 8.72 cent volt kilowattóránként, az országos átlag pedig 8.35 cent volt.

Mississippi és Dél-Karolina 7 cent alatt volt, míg Georgia 9.05 cent alatt volt – az Egyesült Államok Energiainformációs Hivatala szerint a legmagasabbak között.

Bár ezek a költségkülönbségek minimálisnak tűnnek, gyorsan összeadódnak. A Ford új akkumulátorgyárainak éves kapacitása 43 megawattóra lesz. Egy megawattórában 1,000 kilowattóra áram van, ami évente több tízezer dollár megtakarítást jelent.

Az AlixPartners szerint a déli terjeszkedés várhatóan még évekig folytatódni fog. A globális tanácsadó cég a déli államokban, például Alabamában, Georgiában és Kentuckyban, összesen 58 milliárd dollár befektetést vár az elektromos járművekre 2022 és 2026 között. Ez közel négyszerese a közép-nyugati államokban várt 15 milliárd dollárnak, máshol pedig 20 milliárd dollárnak. az ország.

„Határozottan változni fog, de jelenleg sokkal nagyobb az érdeklődés és a tevékenység a déli államokban, különösen, mivel ezek az autógyártók az elektromos járművek terén fektetnek be” – mondta Arun Kumar, az AlixPartners autóipari és ipari gyakorlatának ügyvezető igazgatója.

Tennessee és Georgia állam gazdaságfejlesztési tisztviselői azt mondják, hogy államaik az autóipart helyezték prioritássá az ellátási láncban jellemző munkák miatt. Azt is mondják, hogy az elektromos járművek hozzájárultak az új befektetések egyenlő versenyfeltételeinek megteremtéséhez.

„Ez majdnem olyan, mint a lehetőségek magmezeje, mivel ez az iparág megváltozik, mivel az Egyesült Államokban a nulláról építjük ki a villamosítás ellátási láncát” – mondta Pat Wilson, a Georgia gazdaságfejlesztési részlegének biztosa. – Rengeteg lehetőség rejlik.

Júliusban az elektromos járművekkel kapcsolatos projektek több mint 12.6 milliárd dollárral járultak hozzá a beruházásokhoz, és több mint 17,800 2020 új munkahelyet teremtettek Grúziában XNUMX óta.

Tennessee jelentései szerint az autóipari vállalatok több mint 43,800 16.5 új munkahelyet teremtettek, és 2012 óta 30 milliárd dollárt fektettek be magántőkébe az államban, ami ez idő alatt a magántőke-befektetések közel XNUMX%-át jelenti.

Dollármilliárdokkal és több tízezer új munkahelytel az államok hatalmas ösztönző csomagokat kínáltak a vállalatoknak földterület, adócsökkentés/ösztönző és egyéb támogatás, például közművek és utak létesítése formájában.

Tennessee például 884 millió dolláros ösztönző csomagot hagyott jóvá a Ford 5.6 milliárd dolláros állami kiadási terveihez, valamint természetbeni szolgáltatásokat és 2 millió dolláros támogatást képzési szolgáltatásokra. Fordé beruházás magában foglalja új elektromos teherautó-gyár és akkumulátorgyár a dél-koreai székhelyű SK Innovation beszállítóval.

Bob Rolfe, aki a The Volunteer State gazdasági fejlődését felügyeli, azt mondta, hogy az ilyen lépésekre szükség van a másokkal való versenyhez. Azt mondta, hogy tavaly a Ford vonzására az állam éveket töltött azzal, hogy elegendő földet halmozott fel egy „elektromos járművek megatelepítésére”, mielőtt az autógyártó elkötelezettségét bebiztosította volna.

„Minden nap azt mondjuk a csapatunknak, hogy folytassák a toborzást. Elég, elég?" Lewis azt mondta, mielőtt Japánba utazik autóipari toborzás céljából júniusban. "Minél több nagyszerű cég hívja Tennessee-t otthonának, annál lágyabb lesz a leszállás, amikor elérjük a következő szélnyírást, amely a következő recesszió körül alakul ki."

De nem mindenki ért egyet azzal, hogy az autóiparnak délről vidéki területekre kellene terjeszkednie. A Rivian jelentős visszaeséssel szembesült, amióta tavaly bejelentette, hogy a 5 milliárd dolláros üzem körülbelül 45 mérföldre keletre Atlantától (Georgia állam).

Noha sok politikus, köztük Brian Kemp kormányzó is üdvözölte, a helyi hírügynökségek arról számolnak be, hogy a vidéki térség lakosai aggódnak amiatt, hogy ez milyen hatással lesz közösségükre. Mások, köztük politikusok, ellenzik az 1.5 milliárd dolláros adókedvezményeket és egyéb ösztönzőket, amelyeket állami és helyi tisztviselők ajánlottak fel Riviannak.

„[A szakszervezeti hadsereg tábornoka] Sherman és csapatai elpusztították közösségünket. Most ez az állítólagos zöld cég ismét eljön, hogy elpusztítsa” – mondta JoEllen Artz az NBC Newsnak májusban. Artz az alulról építkező No2Rivian csoport elnöke, amely azt állítja, hogy több mint 250,000 XNUMX dollárt gyűjtött össze, és atlantai ügyvédeket bérelt fel az üzem ellen. – Meg akarjuk tartani, ahogy van.

Hagyományosan vidéki területeken a hatalmas összeszerelő üzemek építése egyedi kihívásokkal is járhat.

Évtizedekkel ezelőtt, amikor a GM építette Spring Hill-i üzemét, a cég feltárt egy jelöletlen rabszolgatemetőt. A GM fizetett azért, hogy a maradványokat egy közeli temetkezési helyre szállítsák.

„Amikor ingatlanokba fektetünk be, a közösségekbe, azok történelmébe és kultúrájába is fektetünk” – mondta a GM a CNBC-nek küldött e-mailben. „Bármilyen építési vagy felújítási projektnél számítunk arra, hogy a váratlan dolgokkal találkozunk, és igyekszünk a közösség tagjaival együttműködve olyan megoldásokat találni, amelyek megfelelnek az egyes helyzetek egyedi igényeinek. A váratlan leletek sok esetben – például Spring Hillben – a mi történelmünkben is összefonódnak.”

Nem ez volt az első alkalom, hogy a GM ilyen oldal körül tevékenykedett. A Detroit-Hamtramck-i üzem területén van egy aktív zsidó temető, amely köré a vállalat beleegyezett, hogy építsen, amikor az 1980-as években az üzemet felépítette.

Állítólag egy másik temetőt is áthelyeztek a Tennessee állambeli Smyrnába – amely körülbelül 28 mérföldre északkeletre található Spring Hilltől –, amikor az 1980-as évek elején felépítették a Nissan üzemét és a vasutakat.

A GM Spring Hill Assembly üzemének felépítése óta a vállalat két történelmi ültetvényt is karbantartott az építkezés során kötött földügyletek részeként. Még mindig fenntartja a Haynes Haven nevűt, amelynek történelmi lóistállóit fogadóközponttá alakították át, és más rendezvényekre használták. A környező terület jelenleg alkalmazottak parkolására szolgál a cég építkezése során új, 2.3 milliárd dolláros akkumulátorgyár, az eredeti növény mellett.

A másik helyszín, a Rippavilla, az üzemmel szemben található, és a cég 2016-ban adományozta a városnak. Jelenleg egy nonprofit szervezet, a The Battle of Franklin Trust üzemelteti, amely elkötelezett a polgárháborús megőrzés és oktatás mellett.

„Az utolsó emberek, akik a Rippavillát birtokolták, nagyon ragaszkodtak ahhoz, hogy azt akarják, hogy történelmi helyszín legyen. Nem akarták, hogy megtörténjen az, ami a Haynes Havennel történt, amely a Haven a GM tulajdonában van, és úgy tudja használni, ahogy jónak látja” – mondta Eric Jacobson, a szervezet vezérigazgatója.

Jacobson a GM-nek tulajdonítja az oldal megmentését és karbantartását évi 100,000 2016 dollár formájában egészen 10-ig, amikor is véget ért az ingatlan fenntartására vonatkozó XNUMX éves megállapodás. A GM azt mondta, hogy továbbra is támogatja az oldalt.

Míg az autógyártóknak esetleg a déli csatatereken kell navigálniuk, nem kell annyira aggódniuk a szakszervezetek elleni küzdelem miatt.

A United Auto Workers több évtizedes próbálkozásai ellenére sem tudott sikeresen megszervezni egy nem detroiti autógyártó üzemet délen. A prominens szakszervezetnek most kihívásokkal kell szembenéznie a GM és a Ford vegyes vállalati akkumulátorgyárainak délen történő megszervezése terén is.

„Ez egy nagyon kritikus időszak az UAW számára” – mondta Ray Curry, a szakszervezet elnöke. mondta a CNBC. „Ez az átalakulási darab a jövőnkről szól. Több mint 86 éves hosszú történelemről van szó.”

A Ford több mint 11.4 milliárd dolláros beruházása új amerikai létesítmények építésére Tennessee-ben és Kentuckyban várhatóan csaknem 11,000 XNUMX munkahelyet teremt elektromos járművek és akkumulátorok gyártására.

Mind a GM, mind a Ford tisztviselői azt mondták, hogy a dolgozókra bízzák azt a döntést, hogy egyesüljenek-e egyesült államokbeli akkumulátorgyáraiknál.

Míg a munkaerőköltség-különbség csökkent a detroiti autógyárak és más, nem szakszervezeti autógyárak között, a szervezett munkaerőköltségek magasabbak a vállalatok számára.

A detroiti autógyártók és az UAW közötti jelenlegi négyéves szerződés lejártakor 2023-ban az Autóipari Kutatóközpont becslése szerint átlagos órabérköltség dolgozónként 71 dollár lesz a GM számára; 69 dollár a Fordnak; és 66 dollárért stellantis, korábban Fiat Chrysler.

„Meglehetősen szakszervezet-ellenes hozzáállás uralkodik a nemzetközi autógyártók körében” – mondta James Rubenstein, a Miami Ohio-i Egyetem professzora, aki az autóiparra specializálódott. „Kicsit könnyebb ezt délen megtenni, hogy távol tartsuk a szakszervezetet.”

Helyesbítés: A cikk egy korábbi verziójában található ábra hamisan ábrázolta az ipari energiaköltségeket az Egyesült Államok Energiainformációs Hivatalától. Centben kellett volna megadni, nem dollárban.