Audi E-Tron GT, egy elektromos jármű, ahol a betűk valóban nagy túrát jelentenek

Az autók birodalmában a GT betűkGT
hagyományosan azt jelenti, hogy „nagy turné” vagy „nagy turné”. A GT egy olyan autó, amelyet hosszú távú, nagy sebességű, stílusos és luxusvezetésre terveztek, mint a Mercedes-Benz SL vagy a BMW 8-as sorozat, szemben a keményebb sportkocsikkal, mint a Corvette vagy a Porsche 911. Az évtizedek során A GT-t általában inkább csak a teljesítményváltozatokhoz, például a Mustang GT-hez kötik, de még mindig számos olyan jármű van, amely a klasszikus definíció felé hajlik. Ezek közé tartozik a gyönyörű Lexus LC, de az egyik legújabb igazi grand tourer ma kapható az Audi e-tron GT.

Az Audi a 8-ben debütált eredeti R2009-as akkumulátoros elektromos koncepció óta használja az e-tron márkát az elektromos járművekre. Az elektromos sportautó azonban soha nem került gyártásba. Az első forgalomba került e-tronok a fővonali modellek hibrid változatai voltak. A márka első sorozatgyártású BEV-je az e-tron crossover volt, amely 2018-ban debütált, és a következő évben került forgalomba. Az e-tron a márka MLB platformjának erősen módosított változatát használta, amely az összes nagyobb autó és haszonjármű alapját képezi.

2018 végén, néhány hónappal az első e-tron debütálása után, az Audi levette első igazi, erre a célra épített BEV-jét, az e-tron GT-t. Új felépítésű, mint a Porsche Taycan, és hasonló méretű és arányú, bár kívül-belül jellegzetes Audi megjelenést és érzetet mutat.

A Taycan sima, seprő felületeivel ellentétben az Audi a márka formanyelvét veszi át, és még jobban kiemeli az izmosságot. A karosszéria gyűrődései élesebbek és markánsabbak, míg az eleje jobban lejt, mint a jelenlegi Audi-kínálatban leggyakrabban előforduló segédeszközök. BEV-ként a hűtőrács nagy része le van zárva, leszámítva a felső és alsó keskeny nyílásokat az akkumulátor hűtésére. Az alsó szegmenst szintén a vezetési asszisztens radarszenzorai uralják.

Az általam vezetett tesztautó Suzuka Grey metálfényezése a legtöbb villámlás alatt szinte fehérnek tűnik, és a burkolat és a lengőpanelek fekete díszítésével kombinálva szinte Star Wars rohamosztagos megjelenést kölcsönöz az autónak. A meredeken lejtős hátsó ablak tövében egy kis felugró légterelő található, amely nagyobb sebességnél némi leszorítóerőt (vagy legalább emeléscsökkentést) biztosít. A légterelő manuálisan is telepíthető egy vezérlőn keresztül, amely az infotainment képernyő tetejéről lefelé csúsztatva érhető el.

Annak ellenére, hogy oldalprofilja nem különbözik gyökeresen az A7 Sportback-től, az e-Tron GT-nek nincs hátsó nyílása. Ehelyett van egy kis hagyományos csomagtartónyílása, mint a Taycan. A 11 köbméteres csomagtartóban elfér egy pár normál kézipoggyász, de sok más nem, és a sekély nyílás korlátozza a csomagtartó használhatóságát. A lehajtható hátsó ülésekkel ellátott nyílás minden bizonnyal nagyobb rugalmasságot biztosítana, de valami ilyesmihez a Taycan SportTurismo felé kell lépnie.

Az Audi utastere egészen más, mint a Porsche, és sokkal jobban illeszkedik a modellsor többi részéhez. Nagyon szépen kidolgozott, a teszter opcionális Napa bőrrel rendelkezik. A többi Audihoz hasonlóan ez is elment az információs és szórakoztató rendszer forgó MMI-vezérlőjétől, és egy központi érintőképernyőre került. Ez nem rendelkezik olyan tapintható visszajelzéssel, mint a többi jelenlegi Audi. A képernyő közelében nincs hangerőszabályzó, helyette egy négyirányú kör alakú billenő található közvetlenül a pohártartók előtt a kikapcsoláshoz, némításhoz, előre és hátramenethez. A lapos felső felület érintésérzékeny, és ha az ujját körbehúzza az óramutató járásával megegyező irányba, növeli a hangerőt.

A hátsó ülés egy A7-eshez képest viszonylag kényelmes, de a lábnak és a lábnak elegendő helye van, hogy egy hat méter körüli ember hátradőljön, és az üvegtető elegendő fejteret biztosít még a hozzám hasonló nagyobb törzsarányokkal rendelkezőknek is. Az e-Tron GT előnyben részesítendő egy pár hétvégi kiruccanása során, de két párral biztosan elbír egy éjszakát a városban. Bár határozottan kényelmesebb, mint a TeslaTSLA
Az S-modell olyan prémium tapintással, illeszkedéssel és kivitelezéssel rendelkezik, mint ami az egyik nagy német márkától elvárható, amit a Teslának még soha nem sikerült megtennie.

A Taycan és az e-Tron GT platformja az első 800 V-os elektromos architektúrát használja a sorozatgyártású modellben. Ez nagyobb teljesítményt és töltési képességet, valamint jobb hatékonyságot biztosít. Ennek a platformnak minden változata kettős motorral rendelkezik, elöl és hátul, különféle teljesítményszintekkel. A standard e-Tron GT 469 és 464 lóerős teljesítményt kap, a Taycan 4S két változata közé helyezve.

A boost mód bekapcsolásával a teljesítmény átmenetileg 522 LE-re ugrik, és a GT körülbelül 0 másodperc alatt gyorsul 60-ról 3.9-ra. Bár ez a GT biztosan nem olyan gyors, mint egy Tesla Model S Plaid vagy egy Lucid Air, több mint elegendő teljesítmény áll rendelkezésre minden közutakon végzett vezetéshez. Ha valójában ennél nagyobb gyorsításra van szüksége, akkor valószínűleg induljon egy pályanapra, és vegyen egy másik járművet.

Az e-Tront dinamikus üzemmódba állítva és maximális gyorsítást végrehajtva valóban érezhető ennek a platformnak az egyik egyedi eleme, a kétsebességes sebességváltó a hátsó tengelyen. Jellemzően, mivel a villanymotoroknak olyan széles fordulatszám-tartományuk van, amelyen keresztül a maximális nyomatékot adják le, nulla fordulatszámtól kezdve, ezért csak egyfokozatú reduktorral rendelkeznek. A Porsche kétsebességes rendszert tervezett, amely fokozott gyorsulást és hatékonyságot biztosít nagyobb sebességnél. Maximális gyorsulás mellett érezhető a váltás, de más körülmények között soha nem tudhatnánk, hogy két áttétel van.

Bár ez a hatékonyság nem látszik különösebben az EPA címkén, valós körülmények között az e-tron GT elég jól teljesít. A legtöbb vezetést az Audival autópályán végeztem, ami kevésbé ideális egy elektromos járműhöz. A hivatalos becsült hatótáv összesen 238 mérföld. Azonban néhány nap során, amely sok mérföldet tartalmazott 75 mérföld/órás sebességgel, megegyeztem ezzel a számmal, és még mindig 32 mérföldet és 9%-os töltöttséget mutatott a becslés a hatótávolságon. Egy vezetési ciklus, amely több városi és elővárosi kisebb sebességet, valamint regeneratív fékezési lehetőségeket tartalmazott, valószínűleg megközelítette volna a 300 mérföldet.

Sajnos itt találkoztam egy problémával, nem az autóval, hanem az Electrify America-val. Általában elég jó tapasztalataim vannak az EA töltésével, de sok barátom tapasztalt jelentős megbízhatósági problémákat. Amikor megérkeztem az Audival, végre elfogyott a szerencsém. A helyi állomáson egy 350 kW-os töltőt húztam fel, remélve, hogy megtapasztalhatom az Audi 270 kW-os töltési képességét. Az első töltő teljesen elromlott, így hátráltam, és felhúztam a második 350 kW-os egységet a helyi állomáson.

Miután csatlakoztattam a hálózathoz, a másik négy töltő valamelyikével beszélgettem egy Ford F-150 Lightning tulajdonosával. Kiderült, hogy csak 35 kW-ot kapott (korábban ugyanazon az egységen töltöttem egy Lightninget 150 kW-tal). 10 perc múlva megfordultam, hogy megnézzem a töltő képernyőjét, és azt tapasztaltam, hogy mindössze 5 kW-on csordogál. Úgy döntöttem, hogy feladom, hazamegyek, és feltöltöm a 9.6 kW-os készülékemet a garázsomban. Reggelre teljesen feltöltötték az Audit, de a lakossági töltés megbízhatósága vagy annak hiánya továbbra is komoly aggodalomra ad okot az ország nagy részén, és a hálózatüzemeltetőknek jobban kell tenniük.

A töltési probléma ellenére az e-Tron GT-t csodálatos autó vezetni. A sportos, alacsonyan dőlt megjelenés ellenére valójában nagyon kényelmes, még azon a kevésbé ideális járdán is, amely Michigan délkeleti részének nagy részét borítja. Nem Rolls-Royce sima és rugalmas, de semmiképpen sem borzolja a vasúti átjárókat és a kátyúkat. Ahogy az elektromos járműveknél szokásos, a padlóban lévő akkumulátor lejjebb helyezi a súlypontot, és minimálisra csökkenti a karosszéria gurulását. A kormányzás precíz, és dinamikus módban valóban megfelelő visszajelzést ad kanyarodás közben. Csendes is, és úgy tűnik, hogy nincs olyan mód, amely jelentős mennyiségű szintetizált hangot generálna azon túlmenően, amit a törvényileg alacsony sebességnél előírnak a gyalogos figyelmeztetésekhez.

Az általam tesztelt 2022-es e-Tron GT kikiáltási ára 99,900 118,740 dollár volt, és összesen 2023 XNUMX dollár volt, beleértve a szállítást és az opciókat. Az Audi még nem közölte a XNUMX-as modellek árait, de valószínűleg fel fognak lépni, hogy ellensúlyozzák az idén drágább nyersanyagok miatt megemelkedett akkumulátorárakat. Most, hogy az inflációcsökkentésről szóló törvény és annak felülvizsgált tiszta járművek adójóváírása törvény, ez az Audi már nem jogosult szövetségi ösztönzőkre, mivel Németországban gyártották.

Ha egy igazi nagy túraautót keres, amely stílusosan és sok mérföldet tud megtenni kedvenc társával, anélkül, hogy benzint használna, az Audi e-Tron GT mindenképpen figyelmet érdemel.