Miközben a Boeing leszállítja az utolsó 747-est, a Jumbo öröksége folytatódik

Tegnap délután, BoeingBA
élőben közvetített ceremóniát tartott a washingtoni Everett-i gyártóüzemből, a 747-es végső szállítását ünnepelve. A ceremónia egyszerre tükrözte a cég által gyártott több mint 1,500 Jumbo Jet ikonikus sikerét, a 747-es még mindig kibontakozó élettartamát, és a Boeing vitathatatlanul elveszített fényét.

Az utolsó 747-es (N863GT) 55 év gyártása során egy 747-8F teherszállító. Ez az 1,574. gyártott repülőgép, amelyet az Atlas légi teherszállító légitársaság szolgálatába állítottak.ATCO
Az Air, amelynek flottája 56 Jumbót számlál, ezzel a világ legnagyobb 747-es teherszállító üzemeltetője.

Az ünnepségen az Atlas Air elnöke, John Dietrich a Boeing „Queen of the Skies” végső átvételének megtiszteltetéséről elmélkedett (az utolsó négy 747-8-ast az Atlas rendelte meg), reflektált arra, hogy az Atlas a 747-eseit használta a szállításra. a „versenyautóktól a versenylovakig” mindent. Kiemelte továbbá a 747-es szerepét a folyamatban lévő ukrajnai támogató küldetésekben, amelyeket az Atlas – az amerikai hadsereg legnagyobb polgári légi szállítója – továbbra is végrehajt.

Több ezres tömeg gyűlt össze a Boeing Paine Field hatalmas hangárjában a ceremóniára, beleértve a repülőgépet építő munkásokat, a gépet folyamatosan finomító tervezőket, a vállalat korábbi és jelenlegi vezetőit, valamint a Japan Airlines és a Lufthansa legjelentősebb 747 ügyfelének vezetőit. a UPS-hez.

A United Parcel Service repülőgép-karbantartásért felelős alelnöke, Bill Moore a légiközlekedési ágazatban és a repülőközönségben is széles körben elterjedt érzésről tett tanúbizonyságot. Megjegyezte, hogy a UPS rengeteg rakományt szállított (még olyan egzotikus tárgyakat is, mint a cetcápák) 747-es teherszállítóin, és hozzátette: „Legénységünk licitált a repülőgép repülésére, csak azért, hogy elmondhassuk, egy 747-est repültek.”

Ezt még egy darabig folytathatják. A Boeing és kereskedelmi ügyfelei előrejelzése szerint a 747-esek teherszállítóként (és jelentős ideig utasszállítóként) szolgálnak majd még 50 évig. Ironikus módon ez a hatótáv hosszabb lenne, mint az Atlas Air létezett.

A Lufthansa vezérigazgatója, Carsten Spohr rábólintott a 747-es örökségére, mely szerint a légitársaságok repülésének gazdaságosságán megváltoztatva „lényegesen kisebbé tette a világot”. Utaskapacitása és méretgazdaságossága olcsóbbá tette a tömeges légi közlekedést, és a világ szélesebb szegmensére kiterjesztette a repülést, mint korábban.

A Lufthansa a legnagyobb üzemeltető a 747-8 utasszállító változatában, 19 darab még egy évtizedig vagy még tovább is üzemel. A Cirium légiközlekedés-elemző cég szerint 44 decemberéig a 747-ből 2022 utasszállító változat volt forgalomban. Ez a szám azonban növekedhet.

A múlt héten, Reuters beszámolt arról, hogy az éves dublini Airline Economics konferencia küldöttei azt mondták, hogy a gyártók nem teljesítik a keskeny és széles törzsű repülőgépekre vonatkozó szállítási célokat. A járványhoz kapcsolódó felfordulás és a megszakadt ellátási láncok akár 2,400 repülőgép gyártását is késésbe ejtették, aminek a lemaradása évekbe telhet. Légi bérletAL
Steven Udvar-Hazy ügyvezető elnök a konferencián elmondta, hogy a gyártók „nagyon rosszul ítélték meg” termelési kapacitásukat.

A karbantartási késedelmek fokozzák a termelési hiányt, ami magasabb költségekhez (és repülőjegyekhez) vezet, valamint a COVID alatt tárolt szélestörzsű repülőgépek (beleértve a 747-eseket is) visszaszerzéséhez, hogy újra üzembe helyezzék őket. Európai utazási/turisztikai kiadvány szerint Utazás holnap, Kína közelmúltbeli nyitása növelte a nyomást a hosszú távú, első osztályú kabinkapacitás hiányára. A kereslet nyolc légitársaságot késztetett arra, hogy utasszállító repülőgépeket, köztük 747-eseket hozzanak vissza, hogy kielégítsék a keresletet, amíg az új Boeing 777-9-es és Airbus A350-esekre vonatkozó rendeléseiket be nem tudják tölteni.

Az egek királynője az 1970-es évek óta kielégíti a légitársaságok igényeit. A mindössze 28 hónapnyi tervezés és kezdeti gyártás után elkészült 747-es első repülését 9. február 1969-én hajtotta végre. A nagy szállítóeszköz 1970 januárjában debütált a Pan-Am Airlines New York-London útvonalán. Kevés hét hónappal ezután. egy másik Pan Am 747 volt hi-jacked és Kubába terelődött, ahol Fidel Castro tekintete alatt landolt.

A média által „Jumbo Jetnek” nevezett 747-100 körülbelül másfélszer akkora volt, mint egy Boeing 1.5, és 707 utast tudott szállítani, szemben a 440 szerény, 707 fős létszámával. Végül számos szerepet töltött be, amelyek a utasszállítótól és a teherszállítótól a NASA Space Shuttle-szállítóig, a „Doomsday” parancsnoki és irányító repülőgépekig (az E-189B) és a mai amerikai elnöki szállítóig terjedtek.

A búcsúi ceremónia ellenére még két Boeing 747-es szállításra vár. A Fehér Házba rendelt új 747-8-alapú VC-25B-ket (amelyek az „Air Force One” hívójel alatt repülnek, amikor az amerikai elnök a fedélzetén) a tervek szerint 2026 végén vagy 2027-ben szállítják le – kettő-három évekkel késésben van.

Késésük emlékeztet a Boeing több mint öt évére és programjaira, a problémás 737 Max biztonsági problémáktól és a 777/787-es késésektől a még mindig megoldatlan KC-46 hiányosságokig, a T-7A Redhawkkal kapcsolatos problémákig és a közelmúltban. elmaradt bevételi várakozásoktól.

A Boeing vezérigazgatója, Dave Calhoun az Atlas Air új repülőgépe előtti ceremóniát lezárva ferdén utalt cége gondjaira, amikor azt mondta: „Ha valaha egy cégnek meg kellett állnia az örökségén, az a Boeing cég.”

A 747-est több mint 100 ügyfélnek adták el, és az idő múlásával a flotta több mint 118 millió repülési órát és közel 23 millió repülési ciklust jegyzett. Ezek kiváló számok, és tisztelgés az öt évtizedes Boeing alkalmazottak előtt, akik valósággá tették őket.

De Calhoun állítása, miszerint a vállalat jövőjét az „innovációval teli fogasok” biztosítják, jobban beigazolódhat, ha a Boeing virágozni akar, amikor az utolsó „7-4” 50 év múlva leáll.