Az American Airlines és a Boom Supersonic megállapodnak abban, hogy talán, talán egy nap, 20 nyitányra szóló alkuban

Az American Airlines és a Boom Supersonic egy újabb, a manapság oly gyakori tartalmat nélkülöző sajtóközleményben bejelentette, hogy az előbbi nem kötelező erejű megállapodást köt 20, még megépítendő vagy tanúsítvánnyal rendelkező szuperszonikus utasszállító repülőgép megvásárlásáról.

A kedden közzétett közlemény lelkesíti, hogy „az American, a világ legnagyobb légitársasága” „készen áll arra, hogy a világ legnagyobb szuperszonikus flottájával rendelkezzen új Boom Supersonic repülőgépekkel”. Amikor készen áll a flotta bemutatására, mennyibe fog kerülni, mekkora dollárba kerül az amerikai vissza nem térítendő letétje a repülőgépért, és milyen utaskonfigurációval repül a repülőgép, a sok részlet között, amelyeket a közlemény nem tartalmaz.

A Boom Supersonic az Overture tervezésének és építésének korai szakaszában van, egy 65-80 üléses szuperszonikus utasszállító repülőgép, amelyet 1.7 Mach sebességgel terveztek a víz felett (a Boom szerint a mai leggyorsabb kereskedelmi repülőgépek sebességének kétszerese) 4,250 tengeri mérföldes hatótávolsággal. A vállalat a múlt hónapban nyilvánosságra hozta az Overture végleges gyártási tervét. A Boom szerint a repülőgép 2025-ben indul, és 2029-re szállítja az első utasokat.

Ez az idővonal rövid, de még rövidebb, mivel a Boomnak még nem sikerült motorpartnert szereznie szuperszonikus utasszállító repülőgépéhez. Míg a Rolls Royce koncepciótanulmányokat végzett egy motorról a Boommal, vezérigazgatója, Warren East nemrég elmondta. A légáramlat hogy Rolls nem vállalna olyan kapcsolatot a Boommal, amelyben egyedül ő finanszírozná az Overture-hez megfelelő szuperszonikus motor fejlesztését. A Rolls Royce sem adott határozott ütemtervet arra vonatkozóan, hogy mennyi ideig tartana egy ilyen fejlesztés.

A Boom motorpartnerének hiánya (és számos más kritikus részletre vonatkozó információ) nem akadályozta meg az amerikai pénzügyi igazgatót, Derek Kerrt abban, hogy a közleményben kijelentse: „Izgatottak vagyunk, hogy a Boom hogyan fogja alakítani az utazás jövőjét. cégünknek és ügyfeleinknek egyaránt.”

Kerr nem említette konkrétan az American Airlines kötelezettségvállalását a kiadásban említett 20 Overture (további 40 opcióval) megvásárlására. Nem tette ezt a Boom vezérigazgatója, Blake Scholl sem, aki azt mondta, hogy cége „büszkén osztja meg elképzelésünket egy összekapcsoltabb és fenntarthatóbb világról az American Airlines-szal”.

Ennek a látomásnak az átvétele nem nyilvános áron történt, mivel az amerikai vissza nem térítendő letétet fizetett az első 20 repülőgép után. Egy sor kérdést tettem fel az American Airlinesnak és a Boomnak a megállapodással kapcsolatban, és rövid e-mailes válaszokat kaptam.

Az első megkérdezte, hogy a megállapodás határozott megrendelésnek minősül-e 20 nyitányra? Az American Airlines szóvivője, Rob Himler azt válaszolta, hogy a megállapodás „a Boom Supersonic-kal való együttműködésünk első szakasza”, és megjegyezte, hogy „még egy véglegesített adásvételi szerződés tárgyát képezi, a jövőbeni mérföldkövekkel és egyéb feltételekkel”. Amint azt más megfigyelők is megjegyezték, a határozott megrendelés hiánya nem indít 8K-s bejelentést a SEC-hez.

Sem az amerikai, sem a Boom nem közölt dolláros számot a betétről. Laura Wright azonban, aki a Boom stratégiai kommunikációs cégének nyilatkozott, megjegyezte, hogy az Overture ára repülőgépenként 200 millió dollár, és „sem a rendeléseink, sem az előrendeléseink nem tartalmaznak kedvezményt.”

Az utolsó apróság érdekes, tekintve, hogy a nagy légitársaságok ritkán fizet listaárat új utasszállítóknak. Valójában a szokásos kedvezmények, különösen az induló ügyfelek számára, az Airbus vagy a Boeing árának 50%-a körül mozog.BA
Irányár. De ebben az esetben egy 20 keskenytestű Overture megrendelése feltehetően 4 milliárd dollárba kerülne. Mivel egy ilyen letét tetemes lehet.

A valóságban az amerikai valószínűleg az elméleti rendelési ár parányi töredékét fizette ki azért, ami ténylegesen lehetőséget jelent arra, hogy kedvező „vásárlási pozíciót” foglaljon el a Boommal, ha a nyitány megvalósul. Alternatív megoldásként a vissza nem térítendő letétet egy sajtóközlemény egyszerű költségének tekinthetjük – mondja Richard Aboulafia, a repülőgép-tanácsadás ügyvezető igazgatója. Aerodinamikai tájékoztató.

„Nagyon kis pénzért és valódi elkötelezettség nélkül mind az amerikai, mind a Boom ingyenes reklámot kap. Figyelembe véve, hogy [amerikaiak] nem kaphatnak értelmes műszaki specifikációkat [az Overture-hez], mert nincs motor, bolondok lennének, ha egy névleges összegnél többet kötnének letétként.”

A Boom által kínált bármilyen tervezett teljesítmény- vagy működési költségmodell logikusan laza, előremutató becslés, amely valószínűleg a Rolls Royce-szal végzett tanulmányain alapul. Az American nem válaszolt a működési költségek feltételezéseire, a szükséges infrastruktúrára vagy akár a várható repülőgép-szállításokra vonatkozó kérdésekre, csupán a közleményben előre jelzett 2029-es utasszállítási dátumra mutatott rá. Hasonlóképpen, nem közöltek részletet az amerikai festésű nyitány lehetséges utaskonfigurációjáról.

A közösségi médiában az a megfigyelés, miszerint a kiadást nem kísérte az Overture in American Airlines festmény közzétett megjelenítése (a United Airlines-szal kötött korábbi megállapodás ilyen alkotásokat tartalmazott), arra a találgatásra adott okot, hogy a légitársaság nem fizette be a szükséges előleget egy ilyen kiváltságért.

Az adásvételi szerződés bejelentése a jelenlegi állapotában nem mozgatja meg a labdát a szuperszonikus kereskedelmi forgalomban, bár a marketingszakemberek vitatják az érdemeit. Aboulafia hozzáteszi, hogy mint minden induló repülőgép-ipari vállalat, a Boom részben a nyilvánosságtól függ, hogy fenntartsa a befektetési tőke áramlását. "Ha a kockázatitőke-cégek évente 10-20 millió dollárt adnak nekik, az ilyen bejelentések megnövelik annak esélyét, hogy többen írnak nekik csekket."

Ebből a szempontból a levegős szuperszonikus/hiperszonikus közlekedési szektor a kialakulóban lévő városi légi mobilitási szcénához hasonlít, amely több évnyi hatalmas magánbefektetés után még mindig spekulatív tőkéből fut. A ködös üzleti megállapodások, potenciális berendezés-megrendelések és az ezeket kísérő sajtóközlemények valószínűleg addig folytatódnak, amíg a befektetési finanszírozás áradata lelassítja Aboulafia véleményét.

„Az elmúlt néhány évben rendkívüli mértékben megugrott a magántőke által finanszírozott új repülőgépipari vállalkozások száma, főleg a városi légi közlekedésben, de nem mindegyikben. Azt hiszem, a kudarcok sokasága felborítaná az efféle [bejelentéseket].”