Az ambiciózus elektromosautó-értékesítési célok elmaradhatnak, és meghosszabbíthatják az ICE teljesítményét; Jelentés

Az autógyártók túlbecsülték az elektromos járművek piacát, és milliókat fognak elpazarolni, mivel végül kénytelenek visszaállítani a belső égésű motorok (ICE) lerakására vonatkozó terveket – derül ki az általuk közzétett jelentésből. Jefferies Egyetem.

De ez még mindig kisebbségi nézet, és az élvonalbeli előrejelzők ragaszkodnak ahhoz a nézetükhöz, hogy különösen Európában az elektromos forradalom a megőrzést szolgálja, és az ICE energia napjai meg vannak számlálva. Az LMC Automotive továbbra is előrejelzése szerint az akkumulátoros elektromos autók értékesítése Európában 61.2-ra a piac 2030%-ára fog felgyorsulni a tavalyi 9.6%-ról, míg a Schmidt Automotive számításai szerint Nyugat-Európában a szedánok és SUV-eladások 60%-a akkumulátoros elektromos járművek lesz (BEV). ) az évtized végére.

A jelentés, amelyet Michael C. Lynch, az Amherst, Massachusetts-i Strategic Energy & Economic Research elnöke írt, arra számít, hogy a globális BEV-eladások közelebb lesznek a Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) 20. szcenárió 3/20-es előrejelzésének 40%-ához. /60% 2030-ra.

A jelentés szerint az elektromos autók képességeinek általános dicsérete eltúlzott, és a 2030-ra vonatkozó hatalmas eladási előrejelzéseknek kicsi az esélye, hogy teljesüljenek. Az akkumulátortechnológia fejlesztése, az alacsonyabb árak és a szükséges infrastrukturális fejlesztések valószínűleg nem valósulnak meg. A médiában azok a rajongók dominálnak, akik eltúlozzák az elektromos autók minőségét, és figyelmen kívül hagyják azok hátrányait, köztük a magas árat. A BEV és az ICE teljesítmény környezetvédelmi előnyei gyakran szinte nem léteznek. Az iparág rögeszméje a hatalmas befektetések mozgósítása iránt, hogy a BEV-ket egyenrangúvá tegyék az ICE-vel, megbukik. A nagy hatótávolságú, nagy sebességű utazás meghaladja a BEV fizetési osztályát. Ezt a vakvágányt fel kell váltani az elektromos autók előnyeinek reális látásmódjával – remek ingázás, helyi mindennapi bevásárlás és iskolai járművek –, és az olcsóbb, kisebb teljesítményű akkumulátorok kellene, hogy legyenek, a keresletet a közüzemi, nem pedig az adófizetői támogatások ösztönzik.

A gyártók hatalmas beruházásai veszélyben vannak.

„Fél billió dollár van veszélyben. Becslések szerint a következő 500-5 évben több mint 10 milliárd dollárt fordítottak az autógyártók BEV-ekre és akkumulátorokra. A német autógyártók 185 milliárd dollárt terveznek 2030-ra, a kínaiak több mint 100 milliárd dollárt, míg a Ford és a GM 60 milliárd dollárt kíván költeni 2025-ig. A nagy japán autógyártók mindössze 40 milliárd dollárt vállaltak, talán azért, mert a hibrid gáz-elektromos járműveket és a hidrogént is támogatják. az üzemanyagcellás járművek ígéretesebb alternatívának számítanak” – áll a jelentésben.

A Ford Motor nemrég bejelentette, hogy 3-ig 4 új akkumulátoros elektromos autót és 2024 kisteherautót dob ​​piacra Európában. A Ford és más nagy autógyártók, köztük a Renault, a Peugeot és a Volvo bejelentették, hogy 2030-ra teljesen elektromosak lesznek Európában. A Volkswagen Azt mondta, hogy európai eladásainak 70%-a teljesen elektromos lesz 2030-ra, a Mercedes reméli, hogy addigra már teljesen elektromos lesz, míg a Jaguar 2025-ig.

Ezt a lépést a teljesen elektromos járművek Európában történő felkarolására az Európai Unió (EU) jogszabályai kényszerítették ki, amelyek olyan szigorúvá teszik az ICE-járművek szén-dioxid-kibocsátását (CO2), hogy valóban az akkumulátoros elektromos megoldás lesz az egyetlen lehetőség. Az elektromos autók eladásának rohamos növekedését viszont a hatalmas állami támogatások robbantották ki.

Szerint Schmidt Autóipar, az akkumulátoros elektromos járművek (BEV) értékesítése 60-ra eléri a 2030%-os piaci részesedést Nyugat-Európában, vagyis 8.4 millió járművet. A BEV-eladások 2020-ban több mint megduplázódtak, alig 750,000 2021-re, és 1,143,000-ben ismét megugrottak, 10.3 XNUMX XNUMX eladással, ami a piac XNUMX%-a.

Ez egy ritka és magas árfekvésű piacot képvisel vagy a nagyon jó tartásúak, vagy a munkaadók által fizetett járművekkel rendelkezők közül. Egyes gyártók attól tartanak, hogy mivel a belépő szintű ICE autók kikerülnek a piacról, az átlagos jövedelmű emberek kénytelenek lesznek kiszállni az autóikból, és tömegközlekedési eszközöket kell használniuk. Ennek baljós következményei vannak a tömeges autógyártók jövőjére nézve, akik magasra rakják és olcsón adják el őket.

Stellantis vezérigazgatója Carlos tavares tavaly arra figyelmeztetett, hogy az autógyártó pénzügyei súlyosan érintik ilyen körülmények között.

„A következő 5 évben évi 10%-os termelékenységet kell megemésztenünk egy olyan iparágban, amely hozzászokott ahhoz, hogy 2-3%-os termelékenységnövekedést érjen el. A jövő fogja megmondani, hogy ki tudja ezt megemészteni, és ki fog kudarcot vallani. A korlátok elé állítjuk az ipart” – mondta Tavares.

stellantis A Groupe PSA és a Fiat Chrysler Automobiles egyesülésével jött létre 2021-ben, és olyan márkákat foglal magában, mint a Peugeot, Citroen, Opel, Vauxhall, Fiat, Chrysler és Alfa Romeo, és a Volkswagen mögött a második legnagyobb márkacsoport Európában.

Tavares pedig ezt mondta.

"Nem tudok elképzelni egy demokratikus társadalmat, ahol nincs szabadság a mobilitásban, mert csak a gazdag embereké, a többiek pedig tömegközlekedést fognak használni." Tavares kifogásolta, hogy a szén-dioxid-kibocsátásra vonatkozó szabályozások politikai jellegűek voltak, és nem az iparág alkotta meg őket. Szerinte jobb lett volna kevésbé radikális megközelítéssel megközelíteni a problémát, és az ICE járműveket fokozatosan elektromosra cserélni.

„Úgy gondolom, hogy több technológiával hatékonyabbak lehettünk volna, nem egyetlen technológiával” – mondta Tavares.

A Jefferies-jelentés idézi a Nemzetközi Energia Ügynökség (IEA) előrejelzéseit a globális BEV-piaci penetrációra vonatkozóan, 3 forgatókönyv szerint 20, 40 és 60% között 2030-ra, és ezzel szembeállítja azon autógyártók számát, „amelyek 50 vagy 100%-os BEV-eladást terveznek 2030-ig, és nyilvánvalóvá válik, hogy ezek a célok irreálisak, és feltételezéseket tesznek a kormányzati támogatás jelentős növeléséről és/vagy jelentős technológiai áttörésekről. Bármelyik lehetséges, egyik sem túl valószínű."

Az LMC Automotive arra számít, hogy a globális BEV-eladások 33.2-ban elérik a piac 2030%-át, 30.7 millióval, szemben a tavalyi 6.8%-kal. Kína eladásai elérik a 38.3%-ot (12.2%) 2030-ban, míg az Egyesült Államok 35%-kal (2.8%) lesz lemaradva.

Al Bedwell, az LMC Automotive elemzője szerint a BEV-k nyernek, nem utolsósorban azért, mert az ICE-ket a kormányok törvényen kívül helyezik.

„Európában és Kínában az idő múlásával ICE autókat egyszerűen nem engednek majd eladni, így nem lesz más választás. Ha a BEV-k sokkal drágábbak maradnak, mint az ICE, az az, hogy a piac zsugorodik, de nem hiszem, hogy a zéró emissziós járművekre, elsősorban a BEV-re való átállást meg lehet állítani, hacsak nem adják el a nettó nulla (CO2) célokat. – és ez valószínűtlennek tűnik – mondta Bedwell.

Matt Schmidt autóelemző, aki kiadja a havi folyóiratot Európai elektromos autók gyorsjelentése , azt mondta, hogy az ambiciózus célok nem valósulnak meg, leginkább az Egyesült Államok szemszögéből.

„A lendület biztosan ott van Európában. A gyártók egyre több BEV-t visznek be erre a célra szánt platformokra, és célja a méretgazdaságosság elérése és a 2-től bevezetendő új CO2025-szintek elérése. Ez a lendület tovább nő 2027-től, amikor szigorúbb uniós szabályokat vezetnek be az új modellekre, és valószínűleg teljesülni fog a profitparitás. a fordulópontot valószínűleg ott érik el, ahol Európában az újautó-eladások többsége 50% felé tart. 2028-tól azt fogjuk látni, hogy a gyártók kilépnek az ICE-versenyből, mivel nem látják az üzleti lehetőséget, és tiszta elektromos járműveket hajtanak végre” – mondta Schmidt.

A Jefferies-jelentés azonban úgy véli, hogy ez nem fog működni, és az autógyártók kénytelenek lesznek visszaállítani az ICE-gyártást.

„Végső soron valószínűnek tűnik, hogy sok autógyártónak újra kell terveznie járműsorát, és át kell alakítania gyárait, hogy a vártnál nagyobb arányban ICEV-eket vegyen fel eladásaiban. Ez hosszú távon jelentős pénzügyi veszteségekhez és magasabb költségekhez vezethet a fogyasztók számára. Az energetikai átállás folytatódhat, és nagyon sikeres lehet, de sokkal nagyobb hangsúlyt fektetve az energiatermelés dekarbonizálására, és a sokat hangoztatott elektromos járművek forradalma újabb tárgyi tanulság lehet az irracionális túlzottságban.”

A jelentés szerint ahhoz, hogy a BEV-k a kormányok és a gyártók által feltételezett szinten sikeresek legyenek, többet kell elérniük, mint a luxusjárműként elért résszintet. Ami az akkumulátorok fejlesztését illeti, az a feltételezés, hogy az árak elkerülhetetlenül az általános megfizethetőség szintjére esnek, az utóbbi időben nyomás alá került, mivel az ellátási láncok megremegnek, és olyan politikai események, mint Oroszország Ukrajnával vívott háborúja, váratlanul közbelépnek. A jelentés vitatja azt az állítást is, hogy a BEV-k viszonylag tiszták, hivatkozva Kína dominanciájára az elektromos autógyártásban, de „erősen támaszkodik a szénre”.

Nem lenne reálisabb, ha az autóipar elismerné az elektromos járművek erősségeit és gyengeségeit, és a kisebb, kevésbé erős akkumulátorokkal rendelkező járművekre koncentrálna?

„Igen, alapvetően egyetértek” – mondta Lynch egy e-mailben.

„Úgy gondolom, hogy az energiatárolás fizikája most azt jelenti, hogy a BEV-k középszerű, drága járművek lesznek – „drága játékok gazdag fiúknak”. A BEV gyengeségei sokkal fontosabbak a távolsági utazások szempontjából, ahogy mondod, és egyetértek azzal, hogy a BEV jó olcsó ingázó autó lenne – ha olcsóbbá lehet tenni. Olyan, mint egy mikrohullámú sütő, ami nagyon praktikus, de nem mindenre jó. De ha a mikrohullámú sütők 50%-kal drágábbak lennének, mint egy hagyományos sütő, piaci részesedésük sokkal alacsonyabb lenne” – mondta Lynch.