A légitársaság Covid-stimulusa nem kapcsolódik a jelenlegi működési zavarokhoz

A kormányzati folyosókon, az újságokban és a kábelhírműsorokban a narratívát tolják hogy a jelenlegi légitársasági fennakadások ne forduljanak elő mert az ipar az adófizetők pénzét kapta, hogy az embereket foglalkoztathassa. „Pénzt szedtek, hogy az embereket foglalkoztatják, de most azt mondják, nincs elég emberük” – hangzik a gyakori refrén. Ez egy érzelmi akkordot cseng, és értelmet nyer a kontextusból.

Sok minden történt azóta, hogy 2020 márciusában gyorsan leállt a világ. Sokunk számára nehéz emlékezni arra, hogy 2020 nagy része nehéz volt, még azt sem tudva, hogy elérhető lesz-e, és mikor lesz vakcina. A JetBlue által vezetett légitársaságok, megkezdték a maszkok kötelező használatát a fedélzeten már 2020 áprilisában, jóval azelőtt, hogy a kormány ezt kötelezővé tette volna. Az első koronavírus-segély-, segély- és gazdaságbiztonsági törvény (CARES), amelyet 2020 márciusának végén fogadtak el, 2 billió dollár segélyt nyújtott számos állami és magánágazatban, és magában foglalta a polgároknak nyújtott közvetlen kifizetéseket is. Ebből 50 millió dollárt kaptak az amerikai kereskedelmi légitársaságok. Ez volt az első az egyesült államokbeli légitársaságok számára elérhető három különálló támogatási és hitelajánlat közül.

Láthatóság hiánya

A járvány első néhány hónapja példátlan kihívás volt az amerikai légitársaságok számára. A légitársaságok eredetileg 90%-os bevételcsökkenésről számoltak be, és ami még rosszabb, nem volt látható, hogyan lehetne ez javítani. A vállalkozások abbahagyták az utazást, az emberek otthon maradtak, és nem volt hova menni, mert mindenhol zárva volt. Az elmúlt 20 évben a légitársaságok két keresletletörő válsággal szembesültek: a szeptember 9-i támadásokkal és a 11-es évek végének pénzügyi válságával. Bármilyen kihívást is jelentett ez a két esemény, már az elején is sejthető volt, hogyan tud talpra állni az iparág. Szeptember 2000. után például erős nemzeti érzés volt, hogy mielőbb vissza kell térnünk a normális kerékvágásba, különben a „terroristák nyernek”. A világjárvány következtében az iparág csak bizonytalanságot látott.

Hatalmas készpénzveszteség

Ilyen hatalmas bevételkieséssel az amerikai légitársaságok elkezdték kivérezni a készpénzt. A légitársaságok magas fix költségeiről és viszonylag alacsony változó költségeiről híresek. Ez azt jelenti, hogy a legtöbb költség akkor sem csökken, ha a légitársaság nem repül. Mivel sok járat nem üzemel, a légitársaságok minden bizonnyal spóroltak az üzemanyagköltségeken és a repülőtéri leszállási díjakon. De a legtöbb alkalmazotti költség, repülőgép-költség, adósságszolgálati költség és ingatlanköltség továbbra is fennállt, még akkor is, ha nem volt vagy alig volt bevétel a támogatáshoz.

Tekintettel erre az álláspontra, az amerikai légitársaságoknak módot kellett találniuk a készpénzveszteségek megfékezésére. Ez magában foglalta a repülőgép-bérbeadókkal folytatott tárgyalásokat a fizetések halasztásáról, az összes diszkrecionális készpénzkiadás megszüntetéséről, valamint a készpénz előállítási módjának megtalálásáról. A légitársaságok saját tulajdonú repülőgépek visszalízingelésével kerestek készpénzt, törzsutas programjaikat hitelfedezetként használták fel, és így tovább. Egy másik módja annak, hogy készpénzt spóroljanak, az volt, hogy lehetővé tették a legidősebb alkalmazottaik korai kilépését.

A CARES-törvény megtiltotta a légitársaságoknak, hogy embereket küldjenek el. De az önkéntes szétválás megengedett volt, és a légitársaságok ezeket a rövid távú készpénz megtakarítására használták fel. a United Airlinesnál, egy első éves pilóta körülbelül 73,000 XNUMX dollárt keres évente de egy rangidős kapitány akár 284,000 XNUMX dollárt is keres. Ez majdnem négyszer magasabb arány egy tapasztaltabb pilóta számára, de nem olyan, amely négyszer produktívabb. Így azáltal, hogy korai kilépést ajánlottak fel idősebb csapattagoknak, a légitársaságok pénzt takarítottak meg, és egy kicsit csökkentették a folyamatos költségeiket is.

Egy év alatt sok minden történik

Mivel 2020-ban az egyesült államokbeli légitársaságok osztályozási módban folytatódtak, a bérszámfejtési támogatási programok (PSP) két alkalommal is meghosszabbításra kerültek, amelyek közül az utolsó 2021 júliusában történt. Ezeket a nemzeti légitársaságok munkaerő-vezetői határozottan támogatták. Ez összesen három támogatást vagy hitellehetőséget jelentett a kormány covid segélytörvényeiből. 2020 és 2021 júliusa között a légitársaságok ezeket az alapokat nagyrészt tapasztalt munkaerő, például pilóták, szerelők és légiutas-kísérők támogatására használták fel. Ebből a pénzből nagyon kevés jutott a repülőtéri dolgozókhoz, a rámpamunkásokhoz vagy a telefonközpontokhoz.

Ez idő alatt a légitársaságok is kezdtek némi láthatóságot kapni a jövőbeli bevételekről, de a világ egyértelműen megváltozott. Bevételkezelési rendszerek, a légitársaságok által a bevétel optimalizálására használt eszközök, kötelezettségekké vált ebben az időszakban mert a történelem nagy része most már haszontalan volt a jövő megjósolására. Az üzleti utazások iránti kereslet akkoriban bizonytalan volt, és a teljes megtérülés ma is megfoghatatlan. Ahogy az iparág 2021 nyarára költözött, nem minden légitársaság vette fel a kormány által felkínált hiteleket, de természetesen minden légitársaság, amely közvetlen támogatást kaphatott. A légitársaságok továbbra is veszítettek készpénzben ebben az időszakban, és elkezdődtek az első tárgyalások arról, hogy „készpénzsemlegessé” váljanak, ami távol áll a valódi nyereségességtől.

A jelenlegi kihívásoknak mély gyökerei vannak

A legutóbbi, 2021 nyarán kezdődő, 2021 novemberéig és decemberéig tartó légitársasági működési fennakadásokat, amelyek 2022-ben jelentős keresleti időszakokat ütöttek át, olyan problémák okozták, amelyekre a CARES törvény és az azt követő PSP-kezdeményezések nem is gondoltak. Az "Nagy lemondás,” ez a kifejezés a foglalkoztatásban bekövetkezett jelentős változást jelöli, 2021-ben kezdődött, és sok mindenhez kapcsolódik. A világjárvány óta megváltozott az emberek véleménye arról, hogy mi a fontos az életükben, sok államban népszerűek a minimálbér emelésére tett erőfeszítések, és az elvárások változása mind ennek része, de még ennél is több.

Az egyik légitársaság vezetője csalódottan mondta: „Soha nem tudtam, hogy olyan sok embert vettünk fel, akik egyszerűen nem akartak dolgozni.” Ez nem csak erre a légitársaságra jellemző, mivel biztos vagyok benne, hogy sok vállalkozás is így gondolja. A 2019-es évben, amelyet gyakran használtak összehasonlításul a normál kerékvágásba való visszatéréshez, a vállalkozások rendszeresen utaztak és magas árakat fizettek. Ezenkívül, míg a „repülések megszégyenítése” kezd elterjedni Európában, az amerikai befektetők nem voltak olyan erősek, hogy rákényszerítsék a vállalatokat, hogy jelentést tegyenek az ESG-célokról. A lényeg az, hogy 2022 nyarán a világ sok tekintetben más, és egészen más, mint 2021 júliusában, amikor az utolsó PSP történt.

Pályafutásom elején az egyik vezető azt mondta nekem, hogy a légiközlekedési ágazat az egyetlen olyan iparág, ahol „10 évente egyszer minden negyedévben megtörtént egy esemény”. Ez az 1990-es években elhangzott kijelentés nem láthatta előre ezt a világjárványt, de a kérdés most az, hogy 100 évenként milyen gyakran fordul elő ebben az iparágban.

Ideje abbahagyni a jelenlegi műveletek összemosását az ingerekkel

Politikailag népszerű az a mondás, hogy a CARES törvény részeként adott pénznek meg kell oldania a légitársaságok minden baját. De ez nem pontos, és egy évvel az utolsó PSP után itt az ideje, hogy panaszkodjunk arról, ami van, és nem arról, ami volt. A légitársaságoknak felelősségre kell vonniuk a késett és törölt járatokért, és az ügyfeleknek fel kell ismerniük, hogy a csökkentett menetrend mindenki számára magasabb viteldíjat fog jelenteni.

Az amerikai légitársaságok jelenlegi helyzete bonyolult és törékeny. Az ősz közeledtével valószínű, hogy a nyári magas viteldíjakat nem fogja támogatni a kisebb forgalmi bázis. Évekbe fog telni, amíg az ab initio képzési programok elegendő pilótát termelnek a kereskedelmi igényeket kielégítő repülőgépek vezetéséhez. Munkatárshiány nemcsak közvetlenül a légitársaságoknál jelentkezik, hanem az őket érintő területeken is, mint a repülőterek és a légiforgalmi irányítás. A 75-hez képest 2019%-os üzleti forgalom még akkor is, ha kiegyenlíti a díjkülönbséget, kockázatot jelent a legnagyobb légitársaságok számára, és végső soron flotta- és konfigurációmódosítást igényelhet.

A kormány politikája, különösen válság idején, mindig másodlagos lesz. A Covid-járvány miatti hatalmas kormányzati segélycsomag részeként a támogatások kiterjesztése az amerikai légitársaságokra annak idején ésszerűnek tűnik, és ma is körültekintőnek tűnik. A gazdaságnak szüksége van emberekre és árukra a mozgáshoz, ezért a légitársaságok és a gazdasági növekedés alapját képező egyéb iparágak támogatása ésszerű. Ha megnézzük, mit kaptak a légitársaságok az elköltöttekhez képest, még könnyebb lenyelni. De nem várható el, hogy a válság miatti kifizetések örökre helyrehozzák a dolgokat.