A légierő F-35 Lightning II-jei még mindig nem tudnak repülni 25 mérföldes távolságon belül…

Az F-35A Lighting II-nek köszönhetően az üzemanyagtartály inertssé tétele nem képes 25 mérföldön belülre repülni zivatartól vagy más légköri elektromos tevékenységtől. Több mint két évvel a repülési korlátozás kiadása után az F-35 Közös Programiroda feloldja azt. Nem.

Elképzelhető, hogy a zivatarok közelében történő repülés tilalma kihat az F-35 kiképzésére, különösen az olyan helyeken, mint az Eglin légibázis, amely a floridai légkörben található, ahol rendszeresen felbukkannak zivatarok.

Eglin a légierő otthona 58. vadászrepülőszázad amely a pályakezdő F-35A pilótákat képezi ki, évente körülbelül 60-at. Egy vihar a bázistól 25 tengeri mérföldön belül feltehetően leállítaná a fel- és leszállásokat – és a kiképzést. Ugyanez vonatkozik a közeli edzőpályák közelében lévő villámokra is.

Mennyire probléma a légierő F-35 közösségének korlátozása? „Az F-35 Közös Programiroda működésbiztonsági aggályok miatt nem kommentálja a repülési műveletekre gyakorolt ​​hatásokat” – mondta a JPO szóvivője, Matthew Olay (USN) vezérigazgató-helyettes ma egy e-mailben elküldött válaszában.

A Programiroda politikája, miszerint nem kommentál, nem akadályozza az amerikai ellenfelek azon képességét, hogy rájöjjenek, mekkora csorbát okoz a villámlási probléma az F-35-ös kiképzésben. Egyszerűen átnézhetik az amerikai és külföldi F-35-ös bázisok időjárási adatait, és kaphatnak egy mérőműszert.

Ezen túlmenően egy okos ellenfél – alacsony feszültségű, alacsony fenyegetettségi helyzetben – úgy ütemezheti be a taktikai tevékenységet, hogy egybeessen a rossz időjárással egy olyan területen, ahol az F-35A-k túlzottan elvárhatóak repülni az adatokat begyűjtő elektronikus hírszerzési rendszerükkel. Ez csak egy példa a lehetséges következményekre, amelyeket a repülési korlátozás az F-35A-ra gyakorol.

Érdekes módon a korlátozás nem terjed ki a tengerészgyalogság F-35B-ire vagy a haditengerészet F-35C-jeire, amit a JPO egy ma délutáni e-mailben tisztázott. Bár a Programiroda nem adott magyarázatot arra, hogy ez miért van így, a haditengerészet/tengerészgyalogság láthatóan ugyanazt a problémát szenvedi, mint az F-35A, kisebb mértékben.

A probléma az F-35 OBIGGS (Onboard Inert Gas Generation) rendszerében rejlik, amely nitrogénben dúsított levegőt pumpál az üzemanyagtartályokba, hogy inertálja azokat, megakadályozva, hogy a repülőgép felrobbanjon, ha villámcsapás érte. Úgy tűnik, az F-35 üzemanyagtartályában lévő csövek és szerelvények (amelyek a nitrogénkeveréket szállítják) idővel megszűnnek hatékonyan működni a rezgések, valamint a repülés közbeni hőmérséklet- és nyomásingadozások miatt.

2020-ban a Hill Air Force Base Utah állambeli Ogden Logisztikai Komplexumának karbantartói az F-35A raktári karbantartása során sérülést találtak az OBIGGS rendszerben. A későbbi ellenőrzés megállapította, hogy a 14 vizsgált F-24A közül 35-ben sérült cső volt. Ez két hétre az F-35-ös szállítások szüneteltetéséhez vezetett, miközben megállapították, hogy a probléma a hibás gyártásban rejlik-e. Megállapították, hogy ez nem így van, és a szállítások folytatódtak, de a JPO kiadta a repülési korlátozást.

Eközben a DoD és a Lockheed megállapodott az OBIGGS rendszer javításáról. Darren Sekiguchi, a Lockheed akkori F-35-ösök gyártásának alelnöke elmondta Védelmi hírek hogy a javítás magában foglalta „az OBIGGS-nél ezekkel a csövekkel kapcsolatos számos tartó megerősítését”. A Lockheed és a légierő 2021-ben megkezdett módosítása lehetővé tenné az üzemanyagtartály belsejében lévő csövek biztonságosabb rögzítését és megakadályozná a vibrációs mozgást.

Ez év februárjában Air Force Times arról számolt be, hogy az OBIGGS frissítései lehetővé teszik az F-35A-k számára, hogy a nyár közepéig korlátozás nélkül repüljenek villámlás közelében. A korlátozás ilyen feloldására azonban nem került sor. A JPO pedig nem volt hajlandó megmagyarázni, hogy – a javítások ellenére – miért marad érvényben a villámlás közelében történő repülés tilalma.

A Hivatal magyarázkodási vonakodása furcsa, még inkább azért, mert Olay főnök elmagyarázta nekem, hogy „Az F-35B és C változatok ugyanazokkal az OBIGGS-problémákkal rendelkeznek, mint az F-35A, de képesek voltak enyhíteni a működési hatásokat.”

Érdemes felidézni, hogy 2021 júliusában a tengerészgyalogság kiderült hogy egy pár F-35B-t Japánban földeltek, több millió dolláros kárt okozva, miután a hónap elején villámcsapás érte őket. Olay nem árulta el, hogy a haditengerészet és a tengerészgyalogság hogyan enyhíti a műveleti hatásokat (ami arra utal, hogy ezek léteznek). Az sem világos, hogy miben különbözik – ha egyáltalán – az OBIGGS felépítésében és funkciójában az F-35 B és C modelljei között.

Lehet, hogy egy nyom rejlik egy blogban Parker Aerospace (egy üzleti egység a clevelandi székhelyű Parker-Hannifinen belülPH
), amely az F-35 OBIGGS rendszerét tervezte és építette. A rendszer fejlesztésének tárgyalása során a blog elmondja, hogy minden F-35 változatnak „különböző teljesítménykövetelményei voltak, amelyek eltérő üzemanyag- és inertrendszer-architektúrát hajtottak végre. A Parker képes volt közös hardvert használni mindhárom repülőgépváltozat között, annak ellenére, hogy a rendszerarchitektúra egyedi volt.”

Az a tény, hogy az USAF F-35A-k nem működhetnek villámcsapás közelében, sajátos OBIGG-architektúrájából fakadhat. Ez azonban azt is sugallhatja, hogy van egy másik probléma, amely az OBIGGS-hez kapcsolódik, vagy nem. Az Egyesült Államok szövetségesei által Európából Izraelbe és Ausztráliába repült F-35A-kra vonatkozó világítási korlátozásokat nem hozták nyilvánosságra, de a logika azt sugallja, hogy repülőgépeik is ugyanezzel a problémával szembesülnek, ami potenciálisan akadályozhatja a nemzetközi szintű kiképzést.

Szerint megtörve a védelmet, a JPO nem ajánlott fel konkrét tervet vagy ütemtervet az F-35A-k teljes időjárási állapotba való visszaállítására. A Hivatal csupán annyit közölt, hogy „A villámkorlátozást feloldják, ha minden biztonsági aggály megoldódik vagy elfogadható mértékben mérséklődik”.

A JPO azt mondta, hogy minden F-35A (feltehetően amerikai repülőgép) 2025-ig megkapja az OBIGGS hardverfrissítést. A szoftvermódosítás, amely értesíti a pilótát, ha az OBIGGS rendszer leromlott, 2022 augusztusában kezdődött. A hardverfrissítések ütemezése miatt , úgy tűnik, hogy még legalább néhány évig az USAF Lightnings-nek sürgölődnie kell, ha villámlik a környéken.