Az elektromos autók európai értékesítésének felgyorsulása várható, de a kételyek továbbra is fennállnak

Az akkumulátoros elektromos járművek (BEV) előrejelzési diagramjai Európában 45 fokos szöget mutatnak mától 2030-ig, és azt mutatják, hogy az eladások akár 10 millió új autót is elérhetnek. Az elektromos autók forradalmával kapcsolatban azonban kétségek merülnek fel, annak ellenére, hogy az Európai Unió (EU) politikusai elrendelték, hogy ez meg fog történni.

című cikkében a „The Economist” magazin „Kifogyhat a lé az EV Boomból, mielőtt valóban elindulna” rámutat a kulcsfontosságú akkumulátor-összetevők, például a lítium, a nikkel és a kobalt lehetséges hiányára. A magazin azt is közölte, hogy a várható uniós szabályok megemelhetik a legnagyobb beszállító Kínából származó akkumulátorok árát. Az EU várhatóan szabályozást léptet életbe a nagy szén-dioxid-kibocsátású import beszállítóira vonatkozóan, és a szénből előállított villamos energia nagy része Kínában 500 dollárral növelheti az akkumulátorcsomagok árát.

A KPMG globális tanácsadó cég autószakértői arra figyelmeztetnek, hogy annak ellenére, hogy a jelenlegi elsöprő meggyőződés szerint a BEV-k dominálnak majd, a győztes inkább a technológiák kombinációja lesz, nem csak egy.

Sok megválaszolatlan kérdés van a BEV-k jövőjével kapcsolatban. Vajon valóban lesz elég elem az összes egzotikus, ritka és drága összetevővel együtt a piac ellátásához? Végtére is, Európában és kisebb mértékben az Egyesült Államokban a belső égésű motor (ICE) elektromos teljesítményének várható változása valóban hatalmas léptékű. Lesz elég elektromos áram? Lesz-e megfelelő töltési struktúra?

És tekintettel az új BEV-k magas áraira, mi történik a legolcsóbb ICE autókat vásárlók többségével? A cinikusok azt mondják, hogy busszal fognak menni dolgozni, míg mások szerint ez az EU politikájának lényege, hogy Európa autósainak többségét ki kell kényszeríteni az autókból, és a tömegközlekedésre a bolygó javára.

stellantis, most a 2^nd Európa legnagyobb autómárkáinak gyűjteménye a Volkswagen mögött azt mondta, hogy az új elektromos járművek magas ára és az olcsó ICE-k hiánya kiszorítja az átlagbéreseket a piacról, és ez valószínűleg politikai haragot vált ki.

Az EU 2015-ben indult el a száműzetésben használt ICE-autók felé, a CO2-kibocsátás fokozatos szigorításával 2030-ig, amikor is szinte lehetetlen lesz pénzt keresni az eladásukkal. A 2025-ös uniós szabályok szigorítása után még a hálózatról tölthető hibrid elektromos járművek (PHEV) is nehezen fognak túlélni a piacon. (A PHEV-k akkumulátorai kisebbek, mint a BEV-ek, és 30 és 60 mérföld közötti, csak elektromos motorozást biztosítanak.

Az előrejelzések azonban könyörtelenül azt mutatják, hogy 10-ig akár 2030 millió új elektromos autót is eladhatnak egész Európában.

Schmidt Autóipari Kutatás Az előrejelzések szerint a nyugat-európai akkumulátorok elektromos értékesítése idén 1,575,000 14.0 11-re ugrik, ami 14.5%-os piaci részesedést jelent a tavalyi 2023%-ról. Az értékesítési előny akár 15%-os részesedéssel 2024-ban és 1,950,000%-kal 20.0-ben 2025 2,700,000 9,230,000-re. Az eladások újra lendületet kapnak, 2030-ben a piac 65.0%-ára ugrottak, az eladások pedig XNUMX XNUMX XNUMX-re, majd robbanásszerűen növekednek, XNUMX-ban XNUMX XNUMX XNUMX-re és XNUMX%-os piaci részesedésre.

Nyugat-Európa magában foglalja az összes nagy autópiacot, mint Németország, Franciaország, Nagy-Britannia, Olaszország és Spanyolország.

A Bernstein Research előrejelzése szerint a teljes európai BEV-eladások idén a piac 14%-át, 27-ben 2025%-át, 50.5-ban pedig 2030%-át fogják elfoglalni.

Jefferies befektetési kutató szerint az európai BEV-eladások idén elérik az 1,618,000 3,919,000 2025-et, 10-ben a 2030 XNUMX XNUMX-et, XNUMX-ban pedig alig XNUMX milliót.

Az S&P Global Mobility 30 európai piacra vonatkozó előrejelzése szerint a BEV piaci részesedése idén 14.1%, 29.8-ben 2025%, 70.6-ban pedig 2030%, azaz összesen 9 millió.

A BEV-k eladásának jelenlegi felgyorsulását a jómódú korai alkalmazók vezérelték, akik elkötelezettek az elektromos energia gondolata mellett, és mindaz, amiről úgy gondolják, hogy ez a bolygóért tehet. Valószínűleg elektromos Teslát vesznek majdTSLA
, Volkswagen, Hyundai, vagy Kia látvány a magas árak ellenére. Ez nem tart sokáig, ha a rendszeres vásárlók átlagos keresetűek új autót szeretnének vásárolni.

Carlos Tavares, a Stellantis vezérigazgatója azt mondta, hogy az uniós szabályok az ICE-meghajtású járművek korai halálához vezetnek, és ez pazarló volt, mivel a benzin/elektromos hibridek kulcsfontosságú szerepet játszottak a CO2-kibocsátás csökkentésében. Tavares bírálta az EU-t amiatt, hogy olyan CO2-ellenes szabályokat dolgozott ki, amelyeket a politika és nem az ipar vezérelt.

Tavares ezt mondta tavaly.

„Nem tudok elképzelni egy demokratikus társadalmat, ahol nincs szabadság a mobilitásban, mert csak a gazdag embereké, a többiek pedig tömegközlekedést fognak használni”.

Környezetvédelmi csoportok Gyorsan kritizálták Tavarest, és azt mondták, az uniós szabályok nem elég szigorúak ahhoz, hogy elkerüljük a klímavészhelyzetet.

A Stellantis a Groupe PSA és a Fiat Chrysler Automobiles egyesülésével jött létre 2021 januárjában. A Stellantis olyan európai márkák tulajdonosa, mint a Peugeot, Citroen, Opel, Vauxhall, Fiat, Maserati, Alfa Romeo és Lancia, valamint az amerikai Jeep, Dodge és Chrysler. Júniusban a Stellantis bejelentette, hogy ez év végén kilép az ACEA-ból, az Európai Autógyártók Szövetségéből. Állítólag ez ellentétes volt az ACEA szerepével az Európai Parlament azon döntésében, hogy 2035-től megtiltja az új ICE járművek értékesítését.

A Stellantis továbbra is vitatott kijelentéseket tesz. Arnaud Deboeuf gyártási vezérigazgató júniusban azt mondta, hacsak nem lesznek olcsóbbak a BEV-ek, az autópiac összeomlik az Automotive News Europe szerint. Szakértők attól tartanak, hogy olcsó, belépő szintű elektromos járművek nélkül az európai autópiac hatalmas része vagy eltűnik, megbénítva a nagy tömegű autógyártók gazdaságát, vagy átveszik az irányítást. Kínai gyártók amely ugyanazt fogja elérni.

A kínai autógyártók már most is erőteljesen jelen vannak Európában. Az Inovev francia autóipari tanácsadó cég szerint 75,000 első felében az egész Európában eladott kínai járművek száma elérte a 2022 ezret, ami azt sugallja, hogy egész évben 150,000 2021 darab lehetséges. 80,000-ben XNUMX XNUMX alatt keltek el. Ezek az eladások azonban eddig még nem a piac olcsóbb szintjeit célozták meg.

Az Economist cikke a Benchmark Minerals tanácsadó céget idézi, amely szerint elméletileg 2031-re elegendő lesz az új akkumulátorkapacitás az elektromos autókhoz, de ez a tőkeigényes iparág újoncokra épül. Idézte az S&P Global Mobility-t, amely szerint az akkumulátorgyárak felépítése általában 3 évbe telt, de gyakran több évre volt szükség a teljes kapacitás eléréséhez, és ezért 2030-ra elmaradhatnak. A gyártók gyakran eltérő specifikációkkal rendelkeztek az akkumulátorcellákra vonatkozóan, és nem voltak könnyen cserélhetők.

A The Economist szerint néhány fontos elem-összetevő aggasztó kilátásokkal bírt. Egyes új nikkelszállítók, például Indonézia pótolták a kínálati hiányosságokat, de nem voltak olyan jó minőségűek, mint a Kanadából, Új-Kaledóniából és Oroszországból származó szállítmányok, és kétszer kellett olvasztani, ami több CO2-kibocsátást eredményezett, ami aláásta a BEV-ek értékét. Előfordulhat, hogy a kobalt több készletet igényel a Kongói Demokratikus Köztársaságból, de a gyermekmunka felhasználásával és visszaélésével kapcsolatos rekordok nem biztos, hogy elfogadhatók Európában. A legtöbb bizonytalanság a lítiummal kapcsolatos, de a kibocsátás növelésére irányuló lépés sokkal költségesebb, írja a magazin.

A KPMG globális autóipari szektorának vezetője, Gary Silberg azt mondta, hogy a BEV-eknek egyelőre lehet a belső pályája, de még korai biztosra menni.

„A BEV jövője egyértelműen a jelenlegi konvencionális bölcsesség, de úgy gondolom, hogy az elkövetkező évek sokkal bonyolultabbak és kiszámíthatatlanabbak lesznek, mint azt (ez) sugallja” – mondta Silberg egy nemrégiben adott interjúban.

„Az infrastrukturális kihívásokkal úgy gondolom, hogy az iparág jövője töredezett lesz, és nem lesz egyetlen, monolitikus sikermodell – az iparág inkább egy mozaiknak fog kinézni. Az elkövetkező 10-20 évben többféle üzemanyag/hajtáslánc kombináció – beleértve a benzint/ICE-t is – együtt fog létezni, és a magánszektor innovációját a fogyasztói kereslet fogja vezérelni” – mondta Silberg.